Die öffentliche Unterstützung für grüne Schifffahrt weitet sich in wichtigen Regionen aus, doch die Regierungen beschreiten deutlich unterschiedliche Wege, um emissionsarme und emissionsfreie Kraftstoffe und Schiffe in den kommerziellen Einsatz zu bringen. Der Schub erfolgt, während die Schifffahrt unter strenger werdenden internationalen Regelungen steht: Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verabschiedete 2023 eine überarbeitete Treibhausgasstrategie, die bis etwa 2050 Netto-Null-Emissionen im internationalen Schiffsverkehr anstrebt, und die Europäische Union hat die Seeschifffahrtsemissionen in ihr Emissionshandelssystem einbezogen – ergänzt durch die FuelEU-Maritime-Verordnung, die Kraftstoffe mit höherer treibhausgasintensiver Lebenszyklusbilanz benachteiligt.

Europa: Aufbau der gesamten Lieferkette

Mehrere europäische Staaten entwickeln mehrere Glieder der Lieferkette gleichzeitig, von der Kraftstoffproduktion über Schiffe bis zur Bunker-Infrastruktur.

Deutschland hat diesen Monat die Anträge für die erste Ausschreibung unter einem neuen Binnenschifffahrtsprogramm geöffnet, mit bis zu 70 Mio. EUR (82 Mio. USD) für grüne Binnenschifffahrtskorridore. Die Förderung umfasst Schiffsumbauten, Produktion und Speicherung von grünem Wasserstoff und Strom sowie Lade- und Bunker-Infrastruktur für alternative Kraftstoffe.

Norwegens Enova hat beide Seiten der Angebots-Nachfrage-Gleichung gefördert: Im Juni vergab sie 344 Mio. NOK (36 Mio. USD) an LH2 Shipping für wasserstoffbetriebene Schiffe, und im Dezember vergangenen Jahres 442 Mio. NOK (46 Mio. USD) an Azane Infrastructure für drei Ammoniak-Bunkerkais.

Die Niederlande konzentrieren 103 Mio. EUR (120 Mio. USD) an Beihilfen auf Neubauten und Umrüstungen mit erneuerbarem Methanol und erneuerbarem Wasserstoff zwischen 2027 und 2031. Finnland geht weiter vorgelagert und hat Investitionssteuergutschriften von bis zu 118,6 Mio. EUR (138 Mio. USD) an ETFuels Finland für eine geplante E-Methanol-Anlage mit einer Kapazität von 110.000 Jahrestonnen vergeben, deren Output für die Schifffahrt und Industriekunden bestimmt ist.

Asien: Fokus auf sauberere Schiffe

Zwei asiatische Programme zielen stärker direkt darauf ab, sauberere Schiffe auf Wasser zu bringen.

Japan hat unter einem fünfjährigen Programm mit 15,1 Mrd. JPY (95 Mio. USD) Anträge geöffnet, um Ausrüstung für wasserstoff-, ammoniak-, methanol- und batteriebetriebene Schiffe zu bezuschussen; für dieses Jahr sind 1,2 Mrd. JPY (rund 8 Mio. USD) veranschlagt. Wasserstoff-, ammoniak- und batteriebetriebene Schiffe können eine Förderung von bis zur Hälfte der zuschussfähigen Kosten erhalten, verglichen mit einem Drittel für Methanol- und Hybridschiffe. Hochseeschiffe kommen nur dann infrage, wenn sie mit Wasserstoff oder Ammoniak betrieben werden.

Hongkong hat rund 34 Mio. HKD (etwa 4 Mio. USD) für dreijährige Programme reserviert, die Hafengebührenvergünstigungen für Schiffe bieten, die mit zugelassenen alternativen Kraftstoffen betrieben werden, diese bunkern oder transportieren – ergänzt um Anreize für mit alternativen Kraftstoffen betriebene Schiffe unter seiner Flagge.

Nordamerika: Vorerst Einzelmaßnahmen

Die nordamerikanische Unterstützung bleibt fragmentierter, verteilt auf einzelne Häfen, Infrastrukturprojekte und vorgeschlagene Bundesmittel.

Québec hat rund 5 Mio. CAD (3,5 Mio. USD) für die Installation von Landstrom im Hafen von Québec zugesagt.

Der Hafen von Long Beach bietet 1 Mio. USD dem ersten Hochseeschiff, das dort Methanol im „kommerziellen Maßstab“ bunkert. Die Hafenbehörde schätzt, dass ein Methanol-Bunkermanöver derzeit rund 1,5 Mio. USD kostet, gegenüber etwa 1 Mio. USD für konventionelle Schiffskraftstoffe. Die Hälfte der Prämie soll diesen geschätzten Unterschied von 500.000 USD abdecken, die restliche Hälfte Nebenkosten wie Genehmigungen sowie neue Betriebs- und Sicherheitsverfahren.

Ein deutlich größerer US-Eingriff wurde vorgeschlagen, ist aber noch nicht in Kraft getreten. Die US-Abgeordneten Nanette Barragán und Troy Carter sowie Senator Chris Van Hollen haben im Juni den Next Generation Shipping Act erneut eingebracht. Der Gesetzentwurf sieht 1 Mrd. USD pro Jahr für Schiffe mit Null-Emissionspotenzial, Umrüstungen, Forschung sowie saubere Kraftstoff- und Ladeinfrastruktur vor. „Das Gesetz würde den Vereinigten Staaten auch helfen, mit anderen Ländern in Europa und Asien Schritt zu halten, die bereits stark in saubere Schiffstechnologie investieren“, schrieben die Parlamentarier in einer gemeinsamen Erklärung.

Ägypten: Bewertung ohne Finanzierung

Andere Regierungen haben die Vorarbeit begonnen, ohne bereits Geld bereitzustellen. Die ägyptischen Behörden haben unter dem GreenVoyage2050-Programm der IMO das Potenzial für Produktion, Speicherung und Bunkering emissionsarmer und emissionsfreier Kraftstoffe an fünf Häfen bewertet. Mit der Bewertung war keine Finanzierungszusage verbunden, doch die Arbeiten sollen Infrastruktur-, Regulierungs- und Sicherheitsanforderungen identifizieren und künftige Investitionen anziehen.

Diese regionalen Ansätze unterscheiden sich zwar, adressieren aber zunehmend dasselbe Henne-Ei-Problem aus verschiedenen Richtungen. Reeder zögern zu investieren, ohne erschwingliche Kraftstoffe und verlässliche Infrastruktur, während saubere Kraftstoffproduzenten und Infrastrukturentwickler ausreichende Nachfrage benötigen, um ihre eigenen Investitionen zu rechtfertigen. Öffentliche Mittel können diese Blockade durchbrechen, indem sie die Vorlaufkosten und das Investitionsrisiko auf beiden Seiten senken, bis der Markt sich selbst tragen kann. Die Ausbreitung dieser Programme ist in den kommenden Jahren beachtenswert: Ob geförderte Projekte in Europa und Asien zu kommerziell eigenständigen Kraftstofflieferketten führen, zeigt, wie schnell der Kraftstoffwechsel der Branche ohne fortgesetzte öffentliche Unterstützung vorankommen kann – und ob Vorhaben wie der Next Generation Shipping Act vorankommen, prägt, wie wettbewerbsfähig die US-Schifffahrt in diesem Übergang wird.

Weitere Alt-Kraftstoff-Nachrichten der Woche

• Der Kerntechnikkonzern Core Power hat eine Vereinbarung mit der Maritime Administration (MARAD) des US-Verkehrsministeriums geschlossen, um einen Weg für US-flaggende, nuklearbetriebene Handelsschiffe zu ebnen; der Bau der ersten Schiffe soll 2028 beginnen.
• Das indische staatliche Gasversorgungsunternehmen GAIL, die Deendayal Port Authority und die Klassifikationsgesellschaft DNV haben eine Vereinbarung zur Prüfung der Entwicklung einer LNG-Bunkeranlage im Hafen von Kandla unterzeichnet.
• Die Europäische Kommission hat ein Joint Venture zwischen TotalEnergies und CMA CGM zur Ausweitung des LNG-Bunkerings in der ARA-Region genehmigt. TotalEnergies teilte mit, dass ein neues LNG-Bunkerschiff mit 20.000 Kubikmetern bis Ende 2028 in Rotterdam stationiert wird.

Quelle: Von Konica Bhatt, ENGINE,