FuelEU Maritime: Erste Lehren aus dem ersten Jahr der Einhaltung

Marine Insurance P&I Club News — 08/08/2026

FuelEU Maritime, eine Verordnung im Rahmen des EU-Klimapakets „Fit for 55“, gilt für Schiffe mit mehr als 5.000 Bruttoraumzahl, die EU-Häfen anlaufen, unabhängig von ihrer Flagge. Sie legt schrittweise strengere Grenzwerte für die Treibhausgas-(GHG-)Intensität der an Bord verwendeten Energie fest — beginnend mit einer Reduktion um 2% im Jahr 2025 und ansteigend auf eine Kürzung um 80% bis 2050. Nach dem ersten Berichtsjahr für Schifffahrtsunternehmen im EU-Handel liegen nun die ersten Daten zur Einhaltung vor. Um zu verstehen, was diese frühen Ergebnisse aussagen, sprachen wir mit Joe Bettles, Climate Policy Manager und Autor des Newsletters Countdown beim Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (dem Center). Das Center veröffentlichte kürzlich seine Analyse des ersten Berichtsjahres im Artikel „What did we learn from the first year of FuelEU?“

FuelEU Maritime wirkt neben dem EU-Emissionshandelssystem (ETS), das ab 2024 auf Emissionen aus der Schifffahrt ausgeweitet wurde. Während das ETS Kohlenstoff über den Handel mit Zertifikaten bepreist, adressiert FuelEU die Kohlenstoffintensität der verwendeten Energie und gibt Reedereien Flexibilität bei der Erfüllung der Reduktionsvorgaben.

Unter der Verordnung haben Reeder mehrere Optionen zur Einhaltung:

• Pooling-Mechanismus: Schiffe mit einem Compliance-Überschuss können diesen mit anderen Schiffen handeln.
• Borrowing-Mechanismus: Unternehmen können ein Compliance-Defizit gegen eine 10%-Gebühr ins Folgejahr verschieben.
• Kraftstoffe mit niedriger GHG-Intensität: Schiffe erfüllen das Ziel direkt durch die Nutzung von Kraftstoffen mit reduzierter Treibhausgasintensität.
• Strafzahlung: Reeder können sich dafür entscheiden, die FuelEU-Strafe zu zahlen.

Pooling wird zur bevorzugten Option

Das erste Berichtsjahr zeigt, dass sich Pooling rasch zur dominierenden Strategie entwickelt hat. Nach Daten der Europäischen Kommission nutzten 92% der Schiffe den Pooling-Mechanismus, während nur 2% auf Borrowing setzten. Die übrigen Schiffe zahlten entweder die Strafe oder erfüllten die Vorgaben durch LNG oder andere Energiequellen mit niedriger GHG-Intensität.

Joe Bettles kommentierte die Ergebnisse mit den Worten: „Unsere Erkenntnisse aus dem ersten Berichtsjahr zeigen, dass die Schifffahrtsunternehmen in der Lage waren, die Ziele einzuhalten, wobei die meisten den Pooling-Mechanismus nutzten. Das zeigt, dass FuelEU wie beabsichtigt funktioniert. Während wir uns der bevorstehenden IMO-Diskussion über das Net-Zero Framework (NZF) nähern, zeigt FuelEU, dass es für die globale Flotte möglich ist, eine GHG-Intensitätsregelung mit bestehenden Kraftstoffen einzuhalten und gleichzeitig Anreize für die Einführung saubererer Energiequellen zu setzen.“

Die IMO entwickelt ihr eigenes Net-Zero Framework, wobei sich die Mitgliedstaaten grundsätzlich auf das Ziel geeinigt haben, die Netto-Null-GHG-Emissionen des internationalen Seeverkehrs bis etwa 2050 zu erreichen. Die Erfahrungen mit FuelEU könnten als Orientierung dafür dienen, wie ein globaler marktbasierter Mechanismus oder ein Kraftstoffstandard funktionieren könnte.

Ein sich entwickelnder Markt für Compliance-Überschüsse

Die Analyse des Centers untersucht auch die verschiedenen Pooling-Plattformen, die Schifffahrtsunternehmen zur Erfüllung ihrer regulatorischen Pflichten nutzen können. Der Preis für Compliance-Überschüsse lag im Durchschnitt bei rund EUR 208/tCO₂eq und blieb relativ stabil, was darauf hindeutet, dass der Markt früh reifte und Käufer in der Regel Verkäufer finden konnten.

Zur Entwicklung des Pooling-Marktes bemerkte Joe Bettles: „Die Preise für den Handel mit Compliance-Überschüssen blieben deutlich unter der EUR 640/tCO₂eq-Strafe für VLSFO, was den Pooling-Mechanismus erheblich attraktiver machte als die Zahlung der Strafe.“

Kraftstoffwahl bleibt zentral für die Einhaltung

Die Wahl des Kraftstoffs spielt ebenfalls eine entscheidende Rolle. Betrachtet man die dem FuelEU-Markt zugeführten Kraftstoffe, schätzt das Center, dass zwischen 2025 und 2029 Reduktionen von 3,22 Millionen tCO₂eq erforderlich sein werden, verglichen mit einer Flotte, die ausschließlich VLSFO nutzt, um das Reduktionsziel von 2% zu erreichen.

Auf Basis der Analyse des Kraftstoffverbrauchs früherer Jahre geht das Center davon aus, dass LNG etwa ein Drittel der erforderlichen Reduktion beigetragen haben könnte. Biokraftstoffmischungen machen den Rest aus, wobei Biodiesel und Bio-LNG den Mix an Kraftstoffen mit niedriger GHG-Intensität dominieren.

Joe betont, wie der Pooling-Mechanismus die Wirkung von Kraftstoffen mit niedrigerer GHG-Intensität über die gesamte Flotte hinweg verstärken kann: „Obwohl LNG kein direkter Ersatz für VLSFO ist, ermöglicht der Pooling-Mechanismus unter FuelEU einem mit LNG betriebenen Schiff, seine Übererfüllung mit anderen Schiffen zu teilen, die LNG physisch nicht nutzen können. Je nach Motortyp des Schiffs kann LNG bis 2039 innerhalb des 14,5%-Reduktionsziels konform bleiben und seine Einhaltung durch angesammelten Überschuss oder durch die Nutzung von verflüssigtem Biomethan weiter verlängern.“

Drei frühe Lehren aus FuelEU Maritime

Aus dem ersten Berichtsjahr leiten Joe Bettles und das Center drei Lehren ab, die auch für die IMO künftig relevant sein könnten.

Erstens zeigen die Ergebnisse, dass ein Kraftstoffstandard für die Schifffahrt funktionieren kann. Das erste Jahr von FuelEU hat Anreize für den Einsatz alternativer Kraftstoffe geschaffen und einen Markt für jene etabliert, die die Emissionskonformität bezahlen möchten.

Zweitens sollten Regulierungen Mechanismen enthalten, die einen breiteren Energiemix unterstützen. Weniger ausgereifte Alternativen wie windunterstützte Antriebe, E-Fuels und Landstrom machten weiterhin nur einen begrenzten Anteil des Mix aus.

Drittens können politische Stabilität und klare Reduktionspfade dazu beitragen, Unsicherheit für Schifffahrtsunternehmen zu verringern und die wirtschaftliche Grundlage für Investitionen in sauberere Alternativen zu stärken.

Wissensaustausch entlang der maritimen Wertschöpfungskette unterstützen

Skuld ist Mission Ambassador des Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping und unterstützt dessen Arbeit als Plattform für Zusammenarbeit, Wissensaustausch und praktische Einblicke entlang der maritimen Wertschöpfungskette.

„Das Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping ist für uns bei Skuld ein äußerst wertvolles Forum. Es verschafft uns Zugang zu einem breiten Netzwerk von Branchenakteuren und hilft uns, den Herausforderungen nahe zu bleiben, mit denen Reeder bei der Erfüllung regulatorischer Anforderungen und der Reduzierung von Emissionen konfrontiert sind. Ebenso wichtig ist, dass es als Plattform für Dialog und Wissensaustausch entlang der maritimen Wertschöpfungskette dient“ – Matias Bøe Olsen, Decarbonisation and transition risk lead, Skuld.

Quelle: Skuld