Die Woche bei alternativen Kraftstoffen: Gegensätzliche Entwürfe prägen den IMO-Netto-Null-Rahmen

Gegensätzliche Vorschläge von Tuvalu, Brasilien, Liberia und einem Vier-Länder-Block namens ACSA-UK könnten den Netto-Null-Rahmen der IMO in deutlich unterschiedliche Richtungen lenken, wenn der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) im November erneut zusammenkommt, um das Dekarbonisierungs-Regelwerk der Schifffahrt neu zu gestalten.

Die internationale Schifffahrt, die rund 90% des Welthandels befördert, verursacht fast 3% der weltweiten Treibhausgasemissionen. Das Ergebnis dieser Verhandlungen hat damit weitreichende Folgen sowohl für Klimaziele als auch für globale Lieferketten.

Der auf der MEPC 83 im April 2025 verabschiedete Rahmen bleibt die Ausgangsbasis, doch das aktuelle Spektrum der Optionen reicht von einer deutlichen Verschärfung der wirtschaftlichen Maßnahmen bis hin zur vollständigen Abschaffung der Bepreisung von Treibhausgasen (GHG). Auch Japan hat einen Alternativvorschlag vorgelegt, dessen Annahmefähigkeit jedoch weiterhin unklar ist.

Tuvalus ambitionierter Vorschlag

Tuvalu hat den weitreichendsten Plan vorgelegt. Der Inselstaat, einer der klimavulnerabelsten Staaten der Welt, schlägt vor, die Basisziele des Netto-Null-Rahmens (NZF) für die Reduktion der Treibhausgas-Intensität von Kraftstoffen (GFI) unverändert zu lassen, aber den Schritt für 2028 zu streichen, sodass die Entwicklung 2029 bei 6% beginnt. Zudem wird ein direktes Erfüllungsziel von 100% für den Zeitraum 2029 bis 2035 vorgeschlagen.

Darüber hinaus will Tuvalu den anfänglichen Preis für Ausgleichseinheiten der Stufe 1 von $100/mtCO2e auf $300/mtCO2e verdreifachen, während Stufe 2 bei $380/mtCO2e bleiben soll. Überschusseinheiten würden vollständig abgeschafft, sodass beide Stufen nur noch durch Zahlungen in den IMO Net Zero Fund ausgeglichen werden könnten.

Dieser Ansatz würde den größten Mittelpool zur Unterstützung emissionsfreier Kraftstoffe und eines gerechten und ausgewogenen Übergangs schaffen, sagte Tristan Smith, Co-Leiter der Shipping and Oceans Research Group am University College London. Er würde jedoch auch zu den stärksten Anstiegen der Transportkosten führen, insbesondere in den frühen Jahren.

ACSA-UK: Den Status quo bewahren

Ein gemeinsamer Vorschlag von Australien, Kanada, Südafrika und dem Vereinigten Königreich (ACSA-UK) lässt den aktuellen NZF weitgehend unverändert, einschließlich seiner Emissionsintensitätsziele und der Höhe der Erfüllungszahlungen. Er würde die Umsetzung jedoch um ein Jahr verzögern, nachdem die Verhandlungen angesichts schwerer Meinungsverschiedenheiten auf der MEPC ES.2 im Oktober 2025 verschoben worden waren.

Der NZF setze das Verursacherprinzip um, indem er sicherstelle, dass diejenigen, die für Emissionen verantwortlich sind, den Übergang in den am stärksten vom Klimawandel betroffenen Ländern mitfinanzieren, sagte Sapphire Ross, Policy Officer bei Opportunity Green.

"Regierungen sollten diese hart erkämpfte Vereinbarung schützen und Versuchen widerstehen, die zentralen wirtschaftlichen Elemente zu schwächen, die ihre Wirksamkeit tragen", fügte sie hinzu.

Brasiliens schrittweiser Ansatz

Brasilien verfolgt einen schrittweiseren Ansatz.

Der Vorschlag lockert die Erfüllungsanforderungen in den ersten beiden Jahren, indem er die Basis- und Direkt-Erfüllungsziele für 2029 und 2030 angleicht, bevor ab 2031 wieder der genehmigten NZF-Trajektorie gefolgt wird. Um den weicheren Start auszugleichen, schlägt Brasilien vor, das langfristige Basisziel auf 70% im Jahr 2041 statt 65% im Jahr 2040 zu verschärfen und Reedereien in den Anfangsjahren mehr Zeit zur Anpassung zu geben.

Liberia: vollständige Abschaffung der GHG-Bepreisung

Liberias Einreichung, die auf einem früheren gemeinsamen Vorschlag von Argentinien, Liberia und Panama für die MEPC 84 aufbaut, steht am anderen Ende des Spektrums.

Sie schafft die GHG-Bepreisung vollständig ab und überarbeitet die GFI-Reduktionspfade. Anstatt die GFI-Ziele an den Eckpunkten der IMO-GHG-Strategie von 2023 auszurichten, würden sie auf Grundlage der Kosten, Verfügbarkeit und Marktanteile von emissionsarmen Kraftstoffen berechnet; der Pfad würde alle fünf Jahre neu berechnet.

Zudem bleiben Überschusseinheiten (SUs) als einziges Erfüllungsinstrument erhalten und ersetzen das Preissystem des NZF. Schiffe könnten Überschusseinheiten übertragen, ansparen und leihen, um ihre GFI-Ziele zu erreichen.

Smith warnt, dass dies zu größerer Unsicherheit über künftige Kraftstoffstandards und Preise für Compliance-Gutschriften führen könnte, da der Rahmen nicht mehr an konkrete Emissionsminderungsziele gebunden wäre. Er weist außerdem darauf hin, dass es ohne einen zweckgebundenen Fonds keinen klaren Mechanismus gäbe, um einen gerechten und ausgewogenen Übergang zu unterstützen oder Einnahmen an Länder umzuverteilen, die von höheren Transportkosten am stärksten betroffen sind.

Opportunity Green argumentiert, Liberias Vorschlag würde verpflichtende Ausgleichseinheiten durch eine "stärkere Abhängigkeit" von einem marktbasierten Handel mit Überschusseinheiten ersetzen.

"Dies würde das stabile Preissignal schwächen, das für langfristige Investitionen in wirklich emissionsfreie Kraftstoffe erforderlich ist, und stattdessen die Erfüllungskosten der Volatilität der Kohlenstoffmärkte aussetzen", erklärte die Non-Profit-Organisation.

"Gleichzeitig würde die Abschaffung oder deutliche Reduzierung von Beiträgen zum Net Zero Fund eine gezielte Finanzierungsquelle beseitigen, die Entwicklungsländern hilft, Kapazitäten aufzubauen, ihre Widerstandsfähigkeit zu stärken und sich an der maritimen Transformation zu beteiligen."

Zu den IMO-Mitgliedstaaten, die den liberianischen Vorschlag in den Beratungen der MEPC 84 im April 2026 unterstützten, gehörten Oman, Kuwait, Jordanien, Somalia, Jemen und Tunesien.

Japans alternativer Rahmen

Japan hat ein Diskussionspapier vorgelegt, das darauf abzielt, die GFI-Reduktionsziele ab 2030 zu lockern und gleichzeitig Zahlungen in den Net Zero Fund durch einen Mechanismus der "direkten Beitragsleistung" zu ersetzen. Nach diesem System könnten Reeder entweder Überschusseinheiten kaufen, um Nicht-Erfüllung auszugleichen, oder direkt zu Projekten beitragen, die von Mitgliedstaaten vorgeschlagen und von der MEPC genehmigt wurden, statt Ausgleichseinheiten zu erwerben.

Laut Smith adressiert der Vorschlag Bedenken der USA und anderer Staaten hinsichtlich der Verwaltung großer Einnahmeflüsse durch die IMO. Allerdings könnte es, wenn Unternehmen entscheiden, wohin Erfüllungszahlungen geleitet werden, die Anreize für emissionsfreie und emissionsarme Kraftstoffe schwächen, die Governance erschweren und zusätzliche Unsicherheit sowohl in den Märkten für Compliance-Gutschriften als auch bei Investitionsentscheidungen schaffen, argumentierte er.

Der Mechanismus der "direkten Beitragsleistung" würde Reedereien nur geringe kommerzielle Anreize bieten, Beiträge in Projekte in kleinen Inselentwicklungsländern oder den am wenigsten entwickelten Ländern zu lenken, sagte Sinem Onis, Vice President of Energy bei Marsh McLennan. Zudem könnte ein direkter Wettbewerb zwischen günstigeren Optionen wie LNG und Biokraftstoffen sowie teureren emissionsfreien und emissionsarmen Kraftstoffen naturgemäß die billigeren Technologien begünstigen.

Weiteres Vorgehen

Die Vorschläge von Tuvalu, ACSA-UK, Brasilien und Liberia werden nun in den zwischenzeitlichen IMO-Arbeitsgruppensitzungen zu Treibhausgasen im September und November beraten, bevor die Delegierten den Rahmen auf der MEPC 85 vom 30. November bis 3. Dezember prüfen.

Wenn sich die Mitgliedstaaten auf einen endgültigen Text einigen, könnten die Änderungen anschließend auf der zweiten außerordentlichen Sitzung der MEPC (MEPC ES.2), die voraussichtlich am 4. Dezember wieder zusammentritt, formell angenommen werden.

Japans Vorschlag steht vor einer verfahrensrechtlichen Hürde, da Entwürfe von MARPOL-Änderungen nach den IMO-Verfahren normalerweise mindestens sechs Monate vor ihrer Annahme verbreitet werden müssen. Ein nach Juni eingereichter Vorschlag wäre daher gewöhnlich nicht für eine Annahme im Dezember geeignet.

In diesem Fall könnten die Mitgliedstaaten auf diese Frist verzichten und die NZF auf der MEPC ES.2 annehmen. Alternativ könnten sie die Annahme auf eine spätere Sitzung verschieben, etwa in 2027, sagte Smith.

In weiteren Nachrichten zu alternativen Kraftstoffen dieser Woche teilte das Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS) mit, dass grüne Schiffskraftstoffe "deutlich teurer" seien als die fossilen Alternativen, die sie ersetzen sollen. Ein Grund dafür sei, dass fossile Kraftstoffpreise die Kosten von Klimaschäden nicht widerspiegeln. Die Lücke könne durch gezielte finanzielle Unterstützung und Subventionen geschlossen werden.

Das belgische Schifffahrtsunternehmen Exmar will den 146,000-cbm-LNG-Tanker Simaisa in eine Floating Transshipment Unit (FTU) umbauen. Nach dem Umbau wird die FTU große LNG-Ladungen von herkömmlichen LNG-Carriern übernehmen. LNG-Bunkerschiffe werden dann LNG von der FTU aufnehmen und an LNG-fähige Schiffe liefern.

Der globale Bunkerlieferant Peninsula hat mit Evos eine Vereinbarung zur Entwicklung von Biofuel-Lagerinfrastruktur im Hafen von Algeciras unterzeichnet, um die Biofuel-Bunker-Kapazitäten in der Straße von Gibraltar zu erhöhen. Die Vereinbarung umfasst die geplante, ausschließlich für Biofuel vorgesehene 60,000-cbm-Lageranlage des niederländischen Chemiespeicherunternehmens Evos am Terminal in Algeciras.

Navigator Amon Shipping hat einen Kredit in Höhe von $122 million gesichert, um zwei in China im Bau befindliche, ammoniakfähige Gastanker zu finanzieren. Die 51,000-cbm-Gastanker werden so ausgelegt, dass sie verflüssigtes Ammoniak als Ladung transportieren und es als Antriebsbrennstoff nutzen können. Außerdem können sie LPG als Ladung befördern.

Quelle: By Konica Bhatt, ENGINE,