Frachtraten sinken nicht. Das ist die klare Einschätzung von Kevin Nolan, einem Serial Entrepreneur im Freight Brokerage, der mehrere Unternehmen mit jeweils Milliardenumsätzen gegründet hat und heute als Gründer von Sopa Creek fungiert. In einem Video-Interview sagte Nolan, dass die beispiellose Vertrags-Nachkalkulation im Hochsommer und Tender-Ablehnungsraten im zweistelligen Bereich bestätigen, dass sich die Branche in den frühesten Phasen einer echten Markterholung befindet und nicht in einem Fehlstart.

„Contract rates lead everything“, sagte Nolan und erklärte, dass die Preisbildung in RFPs historisch im Oktober und November stattfinde. Die Tatsache, dass Nachkalkulationen bereits im Juli zugelassen worden seien, sei ein Signal dafür, dass Versender erkannt hätten, in früheren Zyklen zu niedrig kalkuliert zu haben, und nun höhere Raten akzeptierten. „I feel pretty good about freight rates for the next eighteen months“, sagte er.

Nolan verwies außerdem auf Daten zu Tender-Ablehnungen als weiteren Beleg für eine Erholung. Er sagte, die Ablehnungsquote sei im August von 17% auf 14% gefallen – ein Niveau, das er für diese Jahreszeit als erhöht und ungewöhnlich bezeichnete. Der Rückgang, so Nolan, spiegele Mini-Bids wider, die zu beiderseits akzeptablen Vertragsraten abgeschlossen worden seien, statt auf eine Abschwächung des Marktes hinzuweisen. „In August, guys. I don’t know if that’s ever happened“, sagte er über den Wert von 14%.

„Freight rates aren’t going down. Okay. That’s what I’ll tell you. Freight rates are not going down.“

Im juristischen Bereich äußerte sich Nolan zu dem 604-Millionen-Dollar-„Nuclear Verdict“ gegen C.H. Robinson in Texas und bezeichnete ihn als seismisches Ereignis für die Brokerage-Branche. Er wies darauf hin, dass das Urteil nur drei Monate nach der Montgomery-Entscheidung gefallen sei, und sagte, Robinson müsse das Urteil bekämpfen statt sich zu einigen – denn ein Vergleich in dieser Höhe würde branchenweit weitere Klagen geradezu einladen. Trotz der rechtlichen Belastung sagte Nolan, er habe in der Woche des Urteils weitere C.H.-Robinson-Aktien gekauft, und verwies auf den Kursanstieg von rund 60% in den vorherigen 18 Monaten sowie auf die Stellung des Unternehmens als größter Freight Broker der Branche.

Nolan warnte zudem, dass Versicherungskosten für Broker zu einem wachsenden und schwer vorhersehbaren Kostenblock würden, was die Unsicherheit bei Investoren in der gesamten Branche verstärke. Für die Prüfung von Carriern schlug er einen praktischen Ansatz vor: Man solle sich ansehen, welche Versicherungsgesellschaft einen Fuhrpark versichert, da große Versicherer vor Zeichnung eines Vertrags Vor-Ort-Prüfungen zu Sicherheit und Einstellungen durchführen. Außerdem sagte er, 90% der Trucker nutzten Factoring-Unternehmen, weshalb diese Beziehungen ein weiterer hilfreicher Indikator für die Qualität eines Carriers seien. Auch die Dauer der Geschäftstätigkeit sowie Warnsignale wie eine erst zwei Wochen alte MC-Nummer oder eine generische Gmail-Adresse auf einer Load Confirmation nannte er als Hinweise, die Broker nicht ignorieren sollten.

Nolan kritisierte den Kapitalzufluss und die vielen Neueinsteiger im Freight Brokerage von 2019 bis etwa 2024. Er argumentierte, dass Betreiber, die bereit gewesen seien, Geld zu verlieren – er nannte als Beispiel einen Verlust von $800 beim Transport einer Ladung Bier – einen Preiswettlauf nach unten ausgelöst hätten, ohne die Fundamentaldaten der Branche zu verbessern. Er sagte, diese Phase habe zum anhaltenden Frachtrückgang beigetragen und deren Auslaufen bereite nun den Boden für eine nachhaltige Raten-Erholung. Außerdem betonte Nolan, dass Freight und Logistik einschließlich internationalem Versand und Warehousing weiterhin mehr als 27% des BIP ausmachen und damit zu den größten und am stärksten fragmentierten Sektoren der US-Wirtschaft gehören.

Nolan sagt, die beispiellose Vertrags-Nachkalkulation im Juli und die 14% Tender-Ablehnung im August deuteten auf eine echte, frühe Markterholung hin, mit steigenden Raten in den kommenden 18 Monaten.

Trotz des 604-Millionen-Dollar-Urteils gegen C.H. Robinson kaufte Nolan weitere Aktien des Unternehmens und verwies auf den Anstieg von rund 60% in den vergangenen 18 Monaten sowie auf die marktführende Position des Unternehmens.

Nolan rät Brokern, Carrier eher über ihre Versicherungsgesellschaft und ihr Factoring-Unternehmen zu prüfen als über FMCSA-Sicherheitsratings, die seiner Ansicht nach keine verlässlichen Auswahlkriterien mehr sind.

Speaker 1 [0:00] Unser Gast Kevin Nolan wird gleich hier oben sein, um uns alles über das Chaos zu erzählen, das im Freight Brokerage entstanden ist, und über seine Sicht darauf. Es gibt keinen besseren Unternehmer, der mehrere Unternehmen mit Milliardenumsätzen gegründet hat, als Kevin Nolan. Kevin, bist du bei uns, Sir?

Speaker 2 [0:17] Ja. Wie geht’s euch? Schön, euch zu sehen.

Speaker 1 [0:20] Ich muss fragen: Was ist das für eine Krawatte? Ich weiß nicht einmal, ob das derselbe Kevin Nolan ist.

Speaker 2 [0:23] Ich habe euch doch schon in Cleveland gesagt, dass sich Freight Brokerage verändert, oder? Wir machen uns ein bisschen schicker, und nein, es ist ein großer... Es ist ein großer Tag, hier bei euch zu sein, und man muss der Branche auch Respekt zeigen. Sie hat mir ziemlich gut getan.

Speaker 3 [0:41] Ich liebe es. Wort gehalten: Du hast gesagt, du würdest aufräumen, die Broker müssten sich zusammenreißen und wie Profis aussehen, und genau das tust du.

Speaker 1 [0:48] Er hat es getan.

Speaker 2 [0:49] Es ist Kevin.

Speaker 1 [0:51] Was ich an Kevin liebe, ist, dass du sehr direkt bist, in deinen Aussagen, energiegeladen und keine Angst hast, zu sagen, was dir durch den Kopf geht.

Speaker 2 [0:59] Ja, schaut mal: Ich denke, in einer Branche wie unserer, in der so viele Dinge gleichzeitig laufen und so viele verschiedene Dinge passieren, hat man keine Zeit für den ganzen BS. Man muss jeden Tag besser werden, aber man muss die Probleme klar benennen und sich selbst ehrlich in den Spiegel schauen. Wenn man das nicht tut, dann wird man in dieser Branche nicht lange bestehen.

Speaker 1 [1:24] Kevin, du hast bei CH Robinson angefangen. Ich glaube, du und Drew Wilkerson, der CEO von RXO, wart im selben Büro zusammen. Stimmt das? Habe ich das richtig?

Speaker 2 [1:32] Wir waren zu unterschiedlichen Zeiten dort, aber wir wurden von derselben Gruppe von Männern und Frauen aus der Niederlassung in Columbia, South Carolina, ausgebildet. Und das war wirklich ein Freight-Brokerage-Büro mit Unternehmergeist in Columbia. Wir hatten dort zwei Manager, Mike Borwick und einen anderen namens Kevin Harthin, die uns beigebracht haben, Freight richtig zu broker’n und auch gute Führungskräfte zu sein.

Speaker 1 [1:56] Nun, da ist offensichtlich etwas richtig gelaufen, denn zwei der größten fünf Freight Broker kamen aus diesem Büro, was ziemlich erstaunlich ist, wenn man bedenkt, wie viel ihr erreicht habt. Apropos C.H. Robinson, Kevin, ich muss fragen: Wir haben die Montgomery-Entscheidung, wir haben die Klage in Texas. Wie ist die Lage bei den Brokern? Wie denken Broker darüber?

Speaker 2 [2:20] Ich sage es ganz offen: Ich habe letzte Woche mehr von der Aktie gekauft, richtig? Sie sind die Besten in dem, was wir tun. Vielleicht könnten sie ihr Auftreten ein wenig verbessern, nicht so viel über Stellenabbau reden, nicht so viel über KI reden. Aber wenn es um das größte und beste Freight Brokerage der Branche geht, dann ist das C.H. Robinson. Und das Urteil? Es ist nuclear, richtig? Das ist das Wort, das alle verwenden. 604. Es ist nuclear. Was passiert bei so einem Urteil? Oder bei einer Bombe, die nuclear ist? Man macht erst einmal Bestandsaufnahme. Man schaut sich um und sagt: Das fühlt sich ein bisschen falsch an. Aber CH ist ziemlich zuversichtlich, dass sie das durchstehen werden und dass der Fahrer kein Angestellter war. Aber ja, da läuft viel. Ich habe trotzdem mehr gekauft. Und wenn man sich Robinson über die Zeit auf dem Aktienchart anschaut: ein schöner Chart, der in die obere rechte Quartile steigt. In den letzten 18 Monaten liegt er, glaube ich, um etwa 60% höher. Vielleicht also eine gewisse Rückkehr zum Mittelwert mit dem Urteil. Und vielleicht brauchten einige Leute in der Branche einfach einen Grund, zu gehen. Sie hätten mich einfach anrufen sollen, und ich hätte die Tür offengehalten.

Speaker 3 [3:35] Aber—

Speaker 1 [3:35] Nun, es fühlt sich schon so an, als ob Wall Street – und ich meine nicht nur CH, sondern auch alle großen Transportwerte, ebenso die Truckload-Operator – selbst als sie davon sprachen, dass wir noch am Anfang stehen, die Tatsache, dass wir früh dran sind, Wall Street nicht abgeschreckt hat. Es wirkte, als hätten sie sich irgendwie vom Transportsektor abgewandt. Das ist einer der Gründe, warum CH aus meiner Sicht so abgestraft wurde: vor allem wegen der schlechten Stimmung gegenüber Transport im Zyklus und der Art, wie Wall Street das wahrnimmt.

Speaker 2 [4:05] Ja, schaut mal: Wenn man internationalen Versand, Warehousing und alles andere einbezieht, liegen wir meiner Ansicht nach immer noch bei über 27% des BIP. Vielleicht ist nur das Gesundheitswesen größer und fragmentierter. Aber es ist ein großartiger Bereich, um dabei zu sein und Spaß zu haben, und er war sehr gut zu mir. Ich bin begeistert von der Branche. Sie ist eigentlich jünger als ich, wenn man die Deregulierung von 1980 herausnimmt – oder wenn man sie einbezieht. Ich bin also begeistert von dem Bereich. Ich denke, manche brauchten einfach einen kleinen Grund, vielleicht Gewinne mitzunehmen oder ein paar Chips vom Tisch zu nehmen, und das sah nach einem Grund aus – und ein bisschen nach Unklarheit oder einfach danach, dass da Unsicherheit drin ist. Und Investoren lieben Sicherheit, ich mag Unsicherheit. Ich bin ein Spekulant, also bin ich ziemlich begeistert davon – nicht natürlich von der 604 oder von diesem Urteil oder sonst irgendetwas, sondern davon, dass vielleicht einige der Blender, die von 2019 bis etwa 2024 in die Branche gekommen sind, unserer Branche nicht geholfen haben. Ja, all das Geld, das hereingekommen ist – ich weiß nicht, wie viel davon – hat uns technologisch besser gemacht, uns mehr Aufmerksamkeit gebracht, aber es hat im Hinblick auf die Frachtraten nicht geholfen, oder? Das hat nicht geholfen.

Speaker 1 [5:26] Es war ein Race to the Bottom. Ich denke, Freight Broker haben in vielerlei Hinsicht dem Markt nach unten hinterhergejagt. Das haben sie getan. Und ich habe gesagt: Wenn ich an der Stelle eines Brokers gewesen wäre, hätte ich dasselbe getan. Offensichtlich wollen Trucker das nicht hören. Aber die Realität ist: Viele der Trittbrettfahrer und Kapazitätsleute, die nicht reguliert waren oder die lasche Durchsetzung der Regulierung ausgenutzt haben, haben diese Branche wirklich an den Rand gebracht. Aber es fühlt sich an, als gäbe es jetzt in Washington einen massiven Gegenwind, selbst unter den größeren Motor Carriern, die vielleicht einen Teil dieser Deregulierung vorangetrieben haben und inzwischen erkannt haben, was sie angerichtet haben.

Speaker 2 [6:02] Ja, schaut mal: 2021, 2022 – verrückte Zeiten. Ich denke auch, dass bei all diesen beweglichen Teilen einfach eine gewisse Zahl an Unfällen passiert. Und dann kamen so viele neue Leute hinein, die in diesem Umfeld nicht wirklich gearbeitet hatten, die höhere Kosten hatten und sich nur um die Topline kümmerten, also darum, wie viele Loads ich bekommen kann. Selbst wenn man $800 verliert, um eine Bierladung zu bewegen, ist das ein enormes Risiko, das man eingeht. Und ich weiß nicht, was man damit erreichen will, außer zu zeigen, dass man eine gewisse Load-Zahl hat. Es ergibt keinen Sinn, Geld zu verlieren, wenn in diesem Geschäft so viel Risiko drinsteckt, oder? Kurzfristig macht man das vielleicht, weil man in einem Vertrag steckt und neue Kapazitäten braucht oder erst einmal wartet und mit denen spricht. Aber langfristig ergibt es einfach keinen Sinn, bei billiger Fracht Geld zu verlieren.

Speaker 3 [6:55] Ja, ich stimme natürlich zu. Wir sehen, dass diese Broker unter Druck geraten. Wir sehen den Kapazitätsabgang. Wir haben über all die Ergebnisse gesprochen, die sagen, dass wir noch in den frühen Innings sind. Der Frachtmarkt steckt weiterhin früh in dieser Erholung. Wie ist deine Einschätzung für den Rest dieses Jahres und nächstes Jahr?

Speaker 2 [7:10] Vertragsraten führen alles an, richtig? Und die Preisbildung für Vertragsraten findet historisch im Oktober und November statt. Nun, in den letzten drei Monaten ist Vertragspricing passiert. Es hat nie zuvor eine Nachkalkulation gegeben, die im Juli erlaubt war. Während also alle denken, das könnte ein Fehlstart sein oder durch Öl getrieben oder sonst etwas, befinden wir uns in den allerersten, allerfrühesten Phasen. Denn ich kenne die RFPs, die ich gesehen habe oder an denen ich beteiligt bin. Ihr erinnert euch: Letztes Jahr habt ihr viel zu niedrig angeboten, und die Tender-Ablehnung ist so hoch, weil die Vertragsraten für das Jahr nicht richtig waren und nicht mitgetragen werden konnten. Und ich denke, wenn im Oktober und November die Preisrunde kommt und die Versandmanager gute Kapazität sichern wollen, werden sie deutlich offener für höhere Raten sein als in den letzten drei oder vier Jahren. Der Vertrag setzt also die Branche, und was immer abgelehnt wird, bildet dann die Basis für den Spotmarkt. Ich bin also ziemlich zuversichtlich, was die Frachtraten für die nächsten achtzehn Monate angeht.

Speaker 3 [8:14] Ja, wir hören auch, dass viel mehr Mini-Bids stattfinden. Bist du in order to?

Speaker 2 [8:20] Deshalb fällt eure Tender-Ablehnung, richtig? Weil der Vertrag jetzt akzeptabel ist. Genau. Der Verlader und der Broker oder der Verlader und der Carrier haben sich getroffen und gesagt: Schau, ich will mit dir arbeiten, aber ich muss zu diesem Preis mit dir arbeiten. Und der Verlader sagt: Okay, jetzt. Man sieht es also, aber es ist immer noch nicht riesig, weil die Tender-Ablehnungen weiterhin im zweistelligen Bereich liegen.

Speaker 1 [8:42] Aber, ähm, ja, wir sind von 17% auf 14% gefallen. Also sind diese Werte immer noch erhöht.

Speaker 2 [8:48] Im August, Leute. Ich weiß nicht, ob das je passiert ist. Zurück zur Schule ist zwar cool, aber nicht so cool. Ich habe meine Tochter an der Alabama-Uni in ihre Wohnung gebracht. Es war ziemlich viel los bei Target und Home Depot und all diesen Orten, aber nicht 14% Tender-Ablehnung.

Speaker 1 [9:01] Das klingt so, als könnte sie deshalb aus dem Bundesstaat verbannt werden, wenn sie nach Alabama geht. Wie willst du das – also, was ist da die Geschichte?

Speaker 2 [9:09] Oh Mann, ich liebe es. Roll Tide. Ja, ich bin ein Bulldog. OTR wirbt immer noch wie verrückt, und viele meiner Führungskräfte in meinen Unternehmen kommen aus Georgia. Aber meine Tochter betrat den Campus und sagte: Dad, das ist zu Hause, und ich will hierhin. Da muss man ein bisschen für sein Geld mitfiebern, Craig.

Speaker 1 [9:26] Ja, ich weiß. Meine Frau ist eine Bama-Person. Mein Sohn ist in Baylor. Er ist meinen Fußstapfen gefolgt. Also: sic ’em Bears. Kevin, die Lage im Freight-Bereich ist so, dass Broker gewarnt wurden – ob das nun akzeptiert wird, willkommen ist oder nicht. Fakt ist: Alle sind gewarnt. Und es begann mit dem Montgomery-Urteil, das einstimmig war. Danach kam, nur drei Monate später, das größte „nuclear judgment“ in der Geschichte des Truckings, das ausgezahlt werden soll. Es waren $900 Millionen, aber das Unternehmen existierte nicht einmal. Interessant ist, dass ein Broker darin verwickelt war. Kein Broker ist größer als C.H. Robinson. Es wirkt so, als würden diese Urteile, diese „nuclear lawsuits“, immer weiter aufeinanderstapeln, weil Geschworene offenbar viel Sympathie für Kläger haben, wenn ein Broker involviert ist. Was denkst du dazu?

Speaker 2 [10:19] Ich meine, schau: Klägeranwälte sind einige der besten Geschäftsleute und -frauen, denen ich je begegnet bin, richtig? Sie nehmen sich Dinge nur dann vor, wenn sie glauben, damit Geld zu verdienen. Sie werden nur bezahlt, wenn sie gewinnen. Sie sind intelligent, also schauen sie sich die Kette der Ereignisse an. Der Broker ist Teil dieser Transaktion, aber der Verlader auch, wenn wir über Tender-Ablehnungen sprechen. Gab es einen Carrier, der ausgefallen ist und alle zum Improvisieren brachte? Ich weiß es nicht. Ich denke nur, dass es so viele bewegliche Teile in einer Ladung gibt, dass Klägeranwälte immer mehr Aspekte davon finden. Und bei Brokern gilt: Es geht darum, mit wem man arbeitet. Es geht darum, gute Entscheidungen zu treffen. Dasselbe gilt für Verlader. Verlader müssen sicherstellen, dass sie mit Brokern arbeiten, die das handeln können und über Verteidigungsmöglichkeiten und Sicherheitsmaßnahmen und all diese sehr wichtigen Aspekte des Geschäfts verfügen. Carrier-Auswahl – meine Leute für die Carrier-Auswahl wissen, dass ich manchmal wütend auf sie werde, weil sie Kapazität begrenzen, aber sie treffen die richtigen Entscheidungen. Ich sage, sie schützen das Haus, richtig? Und als Broker ist noch etwas anderes so verrückt: Wir müssen neue Positionen in der Kostenrechnung verwalten, die wir nie zuvor verwaltet haben.

Speaker 3 [11:34] Betrug.

Speaker 2 [11:36] Bis vor etwa vier oder fünf Jahren musste ich in meinem Budget für Betrug nicht mehr als neun, zehn Stellen einplanen. Jetzt Versicherungskosten. Was wird diese Position sein? Das ist einer der Gründe, warum Investoren etwas nervös sind, weil sie nicht wissen, was Broker künftig für Versicherungen budgetieren müssen. Ich glaube also nicht, dass das aufhört. Wieder gilt: Es werden gewisse Meilen gefahren, und auf diesen Meilen passieren Unfälle, und Broker sind Teil dieser gefahrenen Meilen. Solche Unfälle werden also passieren, und man muss sicherstellen, dass man alles tut, um die richtigen, sicheren Leute an Bord zu holen. Und wenn es dann passiert, muss man damit umgehen. Und wieder: Man kümmert sich um die Unfälle, um die Situationen, die eintreten, und man versucht, Dinge in Ordnung zu bringen.

Speaker 1 [12:34] Was glaubst du, was die Versicherungen tun werden? Ich meine, ich habe so viele Spekulationen gehört, direkt nach dem Urteil. Ich weiß nicht, ob sich das tatsächlich ausgewirkt hat, aber ein Anstieg um bis zu 10x war so die Extremannahme.

Speaker 2 [12:46] Frachtraten sinken nicht. Okay. Das sage ich dir. Frachtraten gehen nicht runter. Wen du für diese Ladung auswählst, schau dir an, wer am strengsten prüft: Versicherungsunternehmen. Wenn sie bei Great West sind, ja, dann ist Cadillac wahrscheinlich ein großartiger Trucker dafür, oder? Wenn sie an irgendjemanden aus einer Wohnung an Progressive verkauft wurden, weil du ihn kanntest oder so, dann musst du darauf achten, wer der Agent ist, nicht nur auf den Markt.

Speaker 3 [13:16] Alles klar.

Speaker 2 [13:17] Zweitens: Factoring-Unternehmen. 90% der Trucker nutzen Factoring. Du gibst ihnen Geld, wenn du ein Factoring-Unternehmen bist. Wie viel? Schau hin und sieh nach und hab einfach dieses Gefühl: Nicht alle Trucks sind gleich, nur weil sie von einem Load Board kamen oder angerufen haben oder was auch immer. Sie sind nicht gleich. Deshalb musst du wirklich genau hinschauen und die verfügbaren Werkzeuge nutzen, denn die Regierung hat gesagt, dass man die FMCSA nicht zur Beurteilung verwenden soll. Und ich frage mich dann: Warum gibt es die Ratings überhaupt? Warum gibt es „satisfactory“ oder „conditional“ oder was auch immer, wenn es keine Rolle spielt?

Speaker 1 [13:55] Aber ich meine, die Jury im Fall C.H. Robinson – der wahrscheinlich in der Berufung kassiert wird, da gibt es irgendein seltsames technisches—

Speaker 2 [14:03] Ich dachte, dem Klägeranwalt gefiel die 604 nicht. Ihm wäre eine 80 lieber gewesen, oder eine 70. Aber 604 ist so: Mann, das zwingt CH dazu—

Speaker 1 [14:11] Ich meine, CH muss jetzt bis ganz zum Ende gehen. Also, sie müssen bis ganz zum Ende gehen.

Speaker 2 [14:15] Denn wenn sie das nicht tun, dann tun es alle, oder? Das heißt: okay, $604.000 bedeutet, wir sind noch sieben weitere Jahre gemeinsam hier drin. Lasst uns alle Händchen halten, Leute.

Speaker 1 [14:24] Das Interessante war aber: Wenn man sich das ansieht, entschied die Jury, dass CH Robinson zu etwa 28% verantwortlich sei. Und wenn man die $604.000 mit diesem Anteil multipliziert, landet man ziemlich genau beim Versicherungslimit von CH Robinson. Das fand ich einen wirklich interessanten Hinweis, fast so, als hätte die Jury gesagt: Hey, gehen wir auf die Versicherungssumme und versuchen wir, das für die Familie zu maximieren. So habe ich es zumindest interpretiert. Ich weiß nicht, ob es so bewusst war, aber es ist sehr verdächtig.

Speaker 2 [14:55] In Texas gibt es bei großen Jury-Vergleichen einiges an Dynamik. Und nochmals: Klägeranwälte sind großartige Geschäftsleute und -frauen, und sie wollen sich das Spielfeld aussuchen, auf dem sie spielen. Und der Unfall passierte in Mississippi, aber die Jury saß in Texas. Also: Ich kontrolliere, was ich kontrollieren kann, und das ist harte Arbeit. Das heißt, wir gehen tiefer mit unseren Kunden und Carriern und versuchen, Produkte und Dienstleistungen bereitzustellen, damit sie auf der Straße bleiben und weiter Loads bewegen können, damit wir weiter Geld verdienen. Aber ja, von diesem Fall geht eine gewisse Unsicherheit aus. Und, schaut mal: Ich bin seit langer Zeit in diesem Geschäft und habe viele verrückte Dinge kommen und gehen sehen in unserer Branche. Dieser Fall ist einer, der definitiv für etwa eine Woche oder so einen Schatten über die Branche gelegt hat, aber C.H. Robinson hatte sein bestes Quartal überhaupt. Die Broker, mit denen ich Zeit verbringe und spreche, fühlen sich ziemlich gut mit ihrem Geschäft, und wenn wir also einen gewissen Betrag pro Load zurücklegen müssen für Dinge, die bei einer gewissen Anzahl gefahrene Meilen passieren, dann vielleicht müssen wir für all das einfach mehr Geld zurücklegen. Und nochmals: Ich mag sie.

Speaker 1 [16:09] Ich mag seine Diskussion über die unternehmensspezifische Prüfung der Versicherer wirklich. Welche Versicherungsgesellschaft versichert den Fuhrpark? Denn das kann viel darüber sagen, wie die Versicherungsgesellschaft arbeitet – denn man kann nicht— ich meine, selbst im CH-Fall, die besten Prüfer.

Speaker 2 [16:25] Ich meine, ich habe Vertriebler, die versuchen, Versicherung an allerlei Leute für Trucker zu verkaufen, und die Versicherungsunternehmen sind die besten Prüfer, weil sie diese Trucker prüfen, mit ihnen arbeiten und mit ihnen sprechen. Die Großen, wenn sie eine bestimmte Anzahl an Einheiten haben, treffen sie sich persönlich, gehen vor Ort hin, schauen sich ihre Sicherheit an, schauen sich ihre Einstellungspraktiken an, weil sie als Versicherungsgesellschaft ihren Kopf dafür hinhalten. Also liebe ich die Prüfung über die Versicherung. Kleines Geheimnis. Ich bin sicher, mein Team für Carrier Relations wird sagen: Warum erzählst du ihnen deine Geheimnisse?

Speaker 1 [16:59] Ja, alles.

Speaker 3 [17:00] Nein, ich finde das großartig. Genau das wollte ich eigentlich fragen. Wenn man also nicht auf das FMCSA-Sicherheitsrating gehen kann, richtig – wir sagen ja, dass das nicht mehr funktioniert, dass „satisfactory“ keine Rolle mehr spielt – woran sollen sich Broker dann orientieren? Deshalb finde ich das einen großartigen Tipp. Schaut euch ihren Versicherer an, schaut euch ihren Factoring-Anbieter an. Was sollten sie sonst noch verwenden?

Speaker 2 [17:20] Also, schaut mal: Wie lange ist das Unternehmen schon am Markt, richtig? Jemanden zu laden, dessen MC-Nummer erst zwei Wochen alt ist – das ist verrückt, oder? Und in Spitzenzeiten muss man natürlich Entscheidungen treffen und alles andere. Aber in so einer Situation fragt man vielleicht andere Broker: Hey, wie viele Loads habt ihr mit diesem Carrier schon gemacht? Hey, diese E-Mail und diese Nummer, die eingegangen sind, bigtruckin462@gmail.com – ich bin kurz davor, denen eine Load Confirmation zu schicken. Macht das Sinn? Wahrscheinlich nicht. Aber man sollte vielleicht noch einmal nachprüfen. Also würde ich sagen: Schaut euch alles an, was ihr euch anschauen könnt. Es gibt viele großartige Produkte und Dienstleistungen da draußen. Ich glaube, die Art, wie wir mit Truckern sprechen, wird sich im Laufe der Zeit ändern, ob wir nun einen Drittanbieter für Track and Trace einsetzen oder nicht. Track and Trace ist aber ein riesiger Teil des Freight Brokerage, weil wir wissen müssen – genau wie wenn man dem Uber-Fahrer bis zur Haustür folgt oder Lyft oder was auch immer – man denkt: Hey, der ist ein bisschen weit weg, der wird es nicht schaffen. Ich werde zu spät zur Hochzeit kommen, wenn ich mit dem fahre, ob Mann oder Frau. Und dann ist es so: Wenn ich diesen Truck nehme, werde ich nicht liefern. Also ist dieser hier viel zu weit weg. Ich muss einen anderen finden. Tracking und Tracing ist ein sehr wichtiger Teil des Geschäfts. Die Wahrheit ist: Weniger als 5% der Loads nach der Abholung brauchen wahrscheinlich irgendeine Art von menschlicher Interaktion, aber wegen der Fragmentierung haben wir, glaube ich, viel Offshore-Aufwand und viele Drittanbieter oder sonst etwas eingesetzt. Track and Trace ist ein riesiger Teil des Brokerage-Geschäfts. Wie das gemacht wird, sollte meiner Meinung nach vielleicht im Voraus zwischen Verlader und Broker abgestimmt werden, bevor die Load abgeholt wird.

Speaker 1 [19:13] Nun, es ist so viel – ich meine, das ist eine ganz neue Welt, in der wir leben. Hey Kevin, du hast fünf Trucks hinter dir. Ich sehe NAPA, das gute alte Unternehmen aus Atlanta.

Speaker 2 [19:21] Ich habe eine ganze Menge. Ich habe eine ganze Menge.

Speaker 3 [19:23] Schau sie dir an.

Speaker 1 [19:23] Oh, wir haben noch mehr. Okay, also— wen haben wir da? Ist das oben Estes?

Speaker 2 [19:27] Nein, das ist GTE, ein altes Trucking-Unternehmen, eine Reefer-Gruppe, nicht mehr im Geschäft. Coca-Cola, mit Stolz gesagt.

Speaker 1 [19:36] Und TTA. Okay, ich dachte, das sieht oben aus wie ein Estes. Ich kann es nicht sehen.

Speaker 3 [19:39] Es ist nicht herangezoomt.

Speaker 2 [19:41] Dieser hier, Waffle House. Ist das ein Waffle House? Waffle-House-Truck und Coke. Den stellen wir da hin.

Speaker 1 [19:47] Ich sehe. Okay, gut.

Speaker 2 [19:49] Guter Blick. Überall Atlanta. Jimmy Dean sausage, Pillsbury, Napa, Coca-Cola. Der CEO von Napa kam vorbei. Er war hier für ein Meeting und sagte: Ihr habt keinen meiner Trucks. Wir müssen einen aufhängen.

Speaker 1 [20:04] Kevin, du hast da ziemlich viel Essen hängen. Vielfalt oder Waffle House? Was ist es denn?

Speaker 2 [20:07] Waffle House, den ganzen Tag lang.

Speaker 1 [20:09] Den ganzen Tag lang. Cracker Barrel?

Speaker 2 [20:11] Cracker Barrel ist eine gute Marke, das muss ich sagen. Ich hatte tatsächlich vor, als sie diesen Rückschlag hatten, eine Gruppe zusammenzustellen, um die Firma zu kaufen. Das ist eine großartige Marke.

Speaker 1 [20:22] Wir sind große Fans von – ich bin ein großer Fan von Cracker Barrel statt Waffle House. Ich hatte schon zu viele Erlebnisse bei Waffle House, sagen wir es so. Kevin Nolan, vielen Dank, dass du bei uns warst, äh,

Der Beitrag Freight Rates AREN’T Falling: Industry Vet’s Bold Prediction & Advice erschien zuerst bei FreightWaves.