Die Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) führt zwei Pilotprogramme weiter, die Lkw-Fahrern künftig deutlich mehr Flexibilität bei der Gestaltung ihres Arbeitstages geben könnten – trotz Warnungen von Verkehrssicherheitsorganisationen, dass eine der Initiativen die 14-stündige Arbeitszeitgrenze faktisch verlängern könnte.

Die FMCSA kündigte am Donnerstag an, dass sie die Vorabtests für ihre Pilotprogramme „Flexible Sleeper Berth" und „Split Duty Period" abgeschlossen hat und die Ergebnisse vor dem für 2027 geplanten vollständigen Start auswertet. Die Programme sollen überprüfen, ob mehr Kontrolle der Fahrer über den Zeitpunkt von Pausen und Ruhephasen die Sicherheit erhalten oder verbessern kann. Beide Initiativen wurden im September 2025 als Teil des „Pro Trucker Package" von Verkehrsminister Sean Duffy gestartet.

Laut der Behörde dienten die kürzlich abgeschlossenen Vorabtests der Evaluierung von Abläufen, Datenerhebungsmethoden und Teilnahmevoraussetzungen für Fahrer, bevor die Programme im nächsten Jahr ausgeweitet werden. Jedes Pilotprogramm soll 256 Fahrer einbeziehen, insgesamt also 512 Teilnehmer. Die Fahrer nehmen vier Monate lang teil und können bis zu 1.600 US-Dollar für die Erfüllung aller Studienanforderungen erhalten.

Split-Duty-Pilotprogramm könnte die 14-Stunden-Uhr pausieren

Das Split Duty Period Pilot Program richtet sich gegen eine der folgenreichsten Beschränkungen der bundesweiten Hours-of-Service-Vorschriften: das 14-stündige Fahrzeitfenster. Nach den geltenden Regeln dürfen Fahrer im Güterverkehr maximal 11 Stunden innerhalb eines 14-stündigen Dienstzeitfensters fahren, das mit dem Arbeitsbeginn startet; danach sind zehn zusammenhängende Stunden Ruhezeit vorgeschrieben. Da die 14-Stunden-Uhr einmal in Gang gesetzt ununterbrochen weiterläuft, verringern Pausen, Verkehr und Wartezeiten bei Kunden die Fahrern verbleibende Zeit für ihre Touren. Im Rahmen des Pilotprogramms könnten teilnehmende Fahrer dieses Fenster täglich für bis zu drei Stunden pausieren, solange sie sich in einem qualifizierenden Nicht-Fahrstatus befinden. Qualifizierende Zeiträume umfassen Ruhezeit oder Zeit in der Schlafkabine sowie Dienstzeit an einem Abhol- oder Lieferort.

Die FMCSA erklärte, die Flexibilität könne Fahrern mehr Möglichkeiten geben, dichten Verkehr oder schweres Wetter abzuwarten, Wartezeiten bei Kundenanlagen zu berücksichtigen oder eine Pause einzulegen, ohne dass diese Zeit vom verfügbaren Fahrzeitfenster abgezogen wird. Wartezeiten bei Versand- und Empfangsanlagen gehören seit langem zu den größten Beschwerden der Branche, da Fahrer für Stunden am Laderampen oft unbezahlt bleiben. Die Behörde fügte hinzu, dass sie während des Pilotprojekts die Versender überwachen will, um sicherzustellen, dass die zusätzliche Flexibilität nicht zu mehr Wartezeiten oder zur Ausbeutung von Fahrern führt.

Die FMCSA testete das Konzept vom 18. Mai bis 17. Juli mit neun Fahrern von drei Transportunternehmen in Minnesota, Wisconsin und Ohio. Diese Fahrer nahmen sechs Wochen lang teil und erhielten 600 US-Dollar.

Als die FMCSA im vergangenen Jahr die Wiederbelebung des Split-Duty-Pilotprogramms vorschlug, erklärte die Behörde, das Programm könne helfen zu bestimmen, ob die Möglichkeit, die 14-Stunden-Uhr zu pausieren, Müdigkeit reduzieren und mehr Flexibilität bei realen Betriebsbedingungen schaffen könnte.

Sicherheitsorganisationen wehren sich

Der Vorschlag stößt auf Widerstand von Verkehrssicherheitsorganisationen, die argumentieren, die FMCSA solle die Ursachen übermäßiger Wartezeiten angehen, statt den Arbeitstag der Fahrer zu verlängern. Advocates for Highway and Auto Safety kritisierte den Split-Duty-Vorschlag während der öffentlichen Kommentierungsphase im November 2025.

„Die Behörde sollte sich mit den Problemen der Wartezeiten befassen, statt diese gefährliche und fehlgeleitete Initiative vorzuschlagen“, schrieb die Organisation in ihren bei der FMCSA eingereichten Kommentaren.

Die Gruppe argumentierte, die FMCSA solle stattdessen Wartezeiten und die Nötigung von Fahrern im Zusammenhang mit Einsatzplanung und Müdigkeit untersuchen. Sie bezweifelte zudem, ob die Behörde ausreichende Belege dafür vorgelegt habe, dass die Möglichkeit für Transportunternehmen, die Dienstzeituhr zu pausieren, die Sicherheit verbessert. Die Sicherheitsorganisation wies darauf hin, dass das Pilotprojekt den Arbeitstag eines Fahrers faktisch von 14 Stunden auf bis zu 17 Stunden ausdehnen könnte.

Einige Transportunternehmen sehen das anders. Werner Enterprises teilte der FMCSA zuvor mit, dass flexiblere Hours-of-Service-Regeln die Sicherheit verbessern könnten, indem Fahrer bei Bedarf Pausen einlegen können, statt Zeitplänen zu folgen, die realen Bedingungen womöglich nicht gerecht werden. Das Unternehmen sagte, zusätzliche Flexibilität könne den Druck auf Fahrer bei schlechtem Wetter und zu Spitzenverkehrszeiten oder wenn ein Fahrer sich unwohl fühlt, verringern.

Sleeper-Berth-Pilotprogramm testet weitere Optionen

Die zweite Initiative der FMCSA, das Flexible Sleeper Berth Pilot Program, testet alternative Möglichkeiten zur Aufteilung der vorgeschriebenen Ruhezeit eines Fahrers. Teilnehmende Fahrer können ihre Ruhezeit in zwei Abschnitte beliebiger Kombination aufteilen, sofern die Abschnitte insgesamt mindestens zehn Stunden umfassen und einer davon mindestens fünf zusammenhängende Stunden in der Schlafkabine umfasst.

Die Behörde führte ihren Vorabtest vom 1. April bis 11. Juni mit neun Fahrern von drei Transportunternehmen in Ohio, Virginia und Wisconsin durch. Auch diese Fahrer nahmen sechs Wochen lang teil und erhielten 600 US-Dollar.

Die FMCSA hatte bereits früher ähnliche Änderungen geprüft, ohne die Hours-of-Service-Vorschriften letztlich neu zu schreiben. Ein Versuch aus dem Jahr 2020, die 14-Stunden-Beschränkungen zu lockern, stieß auf Widerstand von Arbeitnehmer- und Sicherheitsgruppen, während Sleeper-Berth-Pilotprojekte aus 2017 und 2021 nicht über die Kommentierungsphase hinauskamen. Diesmal jedoch haben die Programme die Kommentierungsphase verlassen und das Stadium realer Vorabtests erreicht.

Die FMCSA erklärte, sie werte die Ergebnisse aus und nutze die Erkenntnisse, um beide Programme zu verfeinern, bevor sie 2027 auf Hunderte Fahrer ausgeweitet werden. Sollten die vollständigen Pilotprojekte Sicherheitsdaten liefern, die die Behörde überzeugen, könnten die Ergebnisse einige der bedeutendsten Änderungen bei der Hours-of-Service-Flexibilität für Lkw-Fahrer seit Jahren stützen und potenziell umgestalten, wie Fahrer Wartezeiten, Verkehr, Wetter und Ruhe managen – ohne die zugrunde liegende 11-Stunden-Fahrzeitgrenze zu ändern. Bestätigen die Daten hingegen die Bedenken der Sicherheitsorganisationen, könnten die Pilotprojekte in die Liste früherer Flexibilitätsinitiativen aufgenommen werden, die nie zu Vorschriften wurden.

Quelle: FreightWaves