Eine neue Studie der NGO Shipbreaking Platform und von Transport & Environment (T&E) zeigt, dass die große Mehrheit der Schiffe in EU-Eigentum oder unter EU-Flagge unter schlechten Bedingungen in Indien, Pakistan und Bangladesch verschrottet wird, während die in der EU gelegenen Schiffsrecyclinganlagen unterhalb ihrer Kapazität arbeiten. Die NGOs bezeichnen die Situation sowohl als Umweltskandal als auch als Verlust hochwertiger Materialien für die EU-Wirtschaft. Ihr Bericht kommt zu dem Schluss, dass die EU über genügend eigene Kapazitäten verfügt, um alle Schiffe unter EU-Flagge und in EU-Eigentum zu recyceln.

Zwischen 2019 und 2025 wurden weltweit 706 Schiffe unter EU-Flagge und/oder in EU-Eigentum abgewrackt. Nur 22 % wurden in EU-Anlagen recycelt, was lediglich 5 % der Gesamtonnage entsprach. Fast die Hälfte wurde in Indien, Bangladesch und Pakistan auf Strand gesetzt – 66 % der Gesamtonnage –, während die übrigen Schiffe überwiegend in türkischen Abwrackwerften zerlegt wurden.

"Dies ist nicht nur ein Umweltproblem. Es ist ein grundlegendes Versagen der EU-Industriestrategie, die strategische Resilienz und materielle Autonomie auf dem Papier priorisiert, während in der Realität wertvoller Stahl an Drittmarkt verloren geht. Die EU spricht davon, die Abhängigkeit von importierten kritischen Rohstoffen zu verringern, lässt aber zu, dass ihre Reeder Vorschriften umgehen und Millionen Tonnen wiederverwertbaren Stahls exportieren, der im Inland verarbeitet werden könnte. Das ist keine strategische Autonomie", sagt Philippine Bernard, Policy Officer bei der NGO Shipbreaking Platform.

Das Abwracken in Südasien beruht auf der Methode des Beaching, bei der Schiffe ohne jegliche Rückhaltung direkt am Strand zerlegt werden. Diese Praxis führt durch das Ableiten gefährlicher Stoffe zur Kontaminierung von Wasser und Boden. Zudem sind die gefährlichen Arbeitsbedingungen auf Gezeiten-Schlickflächen ein großes Problem. Das Thema hat international seit Langem Aufmerksamkeit erregt: Das 2009 verabschiedete Hongkonger Übereinkommen über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen tritt im Juni 2025 in Kraft, und Kritiker haben argumentiert, dass seine Standards weniger streng sind als die Anforderungen an EU-zugelassene Anlagen.

Die EU-Abfallverbringungsverordnung verbietet die Ausfuhr von Schiffen, die in EU-Gewässern zu Abfall werden, in Nicht-OECD-Länder, während die EU-Schiffsrecyclingverordnung vorschreibt, dass Schiffe unter EU-Flagge eine EU-zugelassene Anlage nutzen müssen. In der Realität wird der Großteil der Flotte in EU-Eigentum weiterhin in minderwertigen Werften in Südasien verschrottet, wobei Reeder entweder ihre Schiffe umflaggen oder fälschlich behaupten, den Betrieb fortzusetzen, um die Abfallausfuhrbeschränkungen zu umgehen. Infolgedessen exportiert die EU weiterhin giftigen Abfall in Form von End-of-Life-Schiffen. Bis zu 102 Schiffe wechselten kurz vor der Verschrottung ihre EU-Flagge gegen eine andere Flagge, um EU-Beschränkungen zu entgehen.

Im Juli kündigte die Europäische Kommission an, die ersten Abwrackanlagen mit Beaching-Praxis in die EU-Zulassungsliste aufnehmen zu wollen. Nach Angaben der Shipbreaking Platform und von T&E wird es dadurch noch leichter, Schiffe in Übersee zu entsorgen. EU-Anlagen arbeiten unter hohen Umwelt- und Arbeitsstandards. Die Zulassung minderwertiger Beaching-Werften würde die verantwortungsvolle europäische Industrie benachteiligen und schädliche Praktiken belohnen, die in EU-Mitgliedstaaten faktisch nicht genehmigt sind.

Im Jahr 2020, dem Jahr mit den weltweit meisten abgewrackten Schiffen, verfügten die EU-Anlagen über eine Gesamtreccyclingkapazität von 2,1 Millionen leichtem Verdrängungstonnage (LDT), während die in diesem Jahr verschrotteten Schiffe in EU-Eigentum 1,4 Millionen LDT betrugen. Über zwei Drittel der Tonnage in EU-Eigentum wurde an Stränden in Indien, Bangladesch und Pakistan zerlegt. Jedes auf Strand gesetzte Schiff hätte von mindestens 6 bis 8 EU-Werften aufgenommen werden können.

Der Bericht weist darauf hin, dass einige Schiffe unter EU-Flagge auch in EU-Eigentum sind und dadurch doppelt gezählt werden, weshalb die jährliche Gesamtonnage (LDT) der verschrotteten Schiffe höchstwahrscheinlich überschätzt wird – was die Schlussfolgerung nur untermauert, dass die EU über ausreichende Recyclingkapazitäten verfügt.

Bis zu 95 % des Gewichts eines Schiffes können als hochwertiger Schrottstahl recycelt werden. In einem früheren Bericht kam die Shipbreaking Platform zu dem Ergebnis, dass in den nächsten zehn Jahren fast 12.000 Schiffe in EU-Eigentum das Ende ihrer Lebensdauer erreichen könnten, was bis zu 12 Millionen Tonnen Stahl pro Jahr liefern könnte – eine bedeutende wirtschaftliche Chance für das Schiffsrecycling in Europa.

"Die Stahlsekundärproduktion in Lichtbogenöfen mit recyceltem Schrott ist einer der wirksamsten Wege zur Dekarbonisierung des Sektors. Indem die EU ihren wertvollen Schrott auslagert, beraubt sie ihren eigenen Übergang zu grünem Stahl des Rohstoffs", sagt Benedetta Mantoan, Policy Managerin bei der NGO Shipbreaking Platform. Die Stahlerzeugung gehört zu den CO2-intensivsten Industrieprozessen Europas, und recycelter Schrott, der in Lichtbogenöfen verarbeitet wird, hat eine deutlich geringere CO2-Bilanz als die Primärproduktion aus Eisenerz – was End-of-Life-Schiffen zu einem potenziell bedeutenden Rohstoff für die erklärten Dekarbonisierungsziele der EU macht.

Die NGOs argumentieren, dass fortbestehende politische Lücken verhindern, dass das Schiffsrecycling mit den strategischen Plänen der Union in Einklang gebracht wird. Das Beaching, die gefährlichste Abwrackmethode, müsse ausdrücklich verboten und nicht auf Grundlage falscher Behauptungen der Reeder über unzureichende EU-Kapazitäten zugelassen werden. Die EU müsse die Realität mit ihren erklärten Zusagen zu Kreislaufwirtschaft und Dekarbonisierung in Einklang bringen; ohne das Schließen von Lücken wie der Umflaggung zu Billigflaggen bleiben ehrgeizige Pläne – so ihre Worte – Wunschdenken. Die NGOs fordern die EU außerdem auf, weiterhin aktiv bewährte Verfahren im Schiffsrecyclingsektor zu fördern und zu unterstützen, um weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten. Ob die Kommission mit der Aufnahme von Beaching-Werften in die EU-Zulassungsliste fortfährt und wie das nun in Kraft getretene Hongkonger Übereinkommen mit den strengeren EU-Regeln interagiert, sind die wichtigsten politischen Entwicklungen, die in den kommenden Monaten zu beobachten sind.

Quelle: NGO Shipbreaking Platform