Die Umrüstung bestehender Schiffe auf alternative Kraftstoffe könnte Schiffsbetreibern helfen, netto-null Emissionen kosteneffizient zu erreichen, doch sind weitere politische Unterstützungsmaßnahmen erforderlich, um die Wirtschaftlichkeit zu stärken und die Ziele der Meeresselentskarbonisierung zu erreichen. Das ist das zentrale Ergebnis des jüngsten Fuel Economics Report des Schweizer Antriebsspezialisten WinGD.

Die Tragweite geht über einzelne Bilanzen hinaus. Die internationale Schifffahrt befördert rund 80–90 % des weltweiten Handels und verursacht etwa 3 % der globalen Treibhausgasemissionen; die überarbeitete Treibhausgasstrategie der IMO von 2023 zielt auf netto-null Emissionen der internationalen Schifffahrt bis oder etwa um 2050 ab. Da Schiffe typischerweise 25–30 Jahre im Einsatz sind, gilt die Dekarbonisierung der bestehenden Flotte – nicht nur von Neubauten – als unverzichtbar für die Einhaltung dieses Zeitplans.

Während Motorentechnologien zur Dekarbonisierung bestehender Schiffe zunehmend verfügbar sind, besteht die verbleibende Herausforderung darin, Kraftstoffökonomie und Regulierung mit den angestrebten Emissionsreduktionen in Einklang zu bringen.

Der Bericht modelliert ein 16.000-TEU-Containerschiff, das 2030 auf alternative Kraftstoffe umgerüstet wird, und zwar mit WinGDs Hochdruck-Dual-Fuel-Motoren für LNG (X-DF-HP), Methanol (X-DF-M) und Ammoniak (X-DF-A). Die Kernkosten – einschließlich Umbau-Investition, Kraftstoff- und CO2-Kosten – wurden unter einem globalen Preisregime ähnlich dem Entwurf des Net-Zero-Rahmenwerks der IMO modelliert. Dieses 2025 im Prinzip beschlossene Rahmenwerk würde einen globalen Treibhausgas-Standard und Preismechnismus für Kraftstoffe in der Schifffahrt einführen, wobei seine endgültige Ausgestaltung noch verhandelt wird.

Unter den modellierten Annahmen schlagen alle drei Retrofit-Pfade den weiteren VLSFO-Betrieb über die Lebensdauer des Schiffs sowohl bei den Kosten als auch bei der Emissionsreduktion. LNG liefert die stärkste und früheste finanzielle Rendite, während Ammoniak und Bio-Methanol deutlich tiefere Emissionsreduktionen erzielen, aber längere Amortisationszeiträume erfordern.

Carmelo Cartalemi, Head of Strategic Marketing bei WinGD, sagte: „Die wichtige Erkenntnis ist, dass die Retrofit-Technologie zunehmend nicht mehr der begrenzende Faktor ist. Das kommerzielle Ergebnis wird weit stärker durch Kraftstoffpreis, Treibhausgasintensität des Kraftstoffs und das regulatorische Signal bestimmt. Reeder und Betreiber brauchen nicht nur Transparenz darüber, was ein Retrofit kostet, sondern auch darüber, was jede Tonne Kraftstoff kosten wird und wie ihre Emissionen über die verbleibende Lebensdauer des Schiffs regulatorisch behandelt werden.“

Neben der Berechnung des Net present Value (künftige Erträge bewertet in heutiger Währung abzüglich der Investitionskosten) zeigt der Bericht auch mögliche Amortisationszeiträume für ein Retrofit sowie die Höhe der Subvention, die eine Amortisation innerhalb von fünf Jahren ermöglichen würde. So würde beispielsweise der beste Pfad – LNG zu LNG mit niedriger Treibhausgasintensität – sich in sechs Jahren amortisieren.

Die für eine fünfjährige Amortisation dieser Kraftstoffe erforderliche Subvention liegt zwischen 126 und 330 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent. Die Einschätzung ist, dass ein Belohnungsmechanismus für emissionsfreie oder nahezu emissionsfreie Kraftstoffe im Rahmen des Net-Zero-Rahmenwerks der IMO in einer ähnlichen Größenordnung liegen müsste wie die bereits erwogenen 100–380 Remedial Units für übermäßige Emissionen.

Eine weitere Erkenntnis ist, dass die Retrofit-Investitionskosten (CAPEX) selbst nicht der dominierende Faktor der Wirtschaftlichkeitsrechnung sind. In allen modellierten Szenarien haben Kraftstoffkosten und regulatorische Behandlung einen deutlich größeren Einfluss auf die Lebenszyklusökonomie als der Unterschied bei den Umbau-Investitionen.

Cartalemi fasste zusammen: „Die wertvolle Erkenntnis für Betreiber ist, dass kosteneffiziente Retrofit-Optionen bereits heute existieren, auch wenn die Rechnung noch lange nicht abschließend geklärt ist. Für Regulierungsbehörden zeigt die Modellierung, dass ohne eine starke Politik die kosteneffizientesten Optionen voraussichtlich nicht die Kraftstoffe einschließen werden, die zur Dekarbonisierungstrajektorie der Schifffahrt am meisten beitragen.“

Die Studie „Alternative Fuel Retrofits“ ist die neueste in einer Reihe von Fuel Economics Reports von WinGD. Der erste Bericht der Reihe zeigte einen möglichen Weg zu einer kosteneffizienten Nutzung von grünem Ammoniak auf Basis realer Bunkerpreise und einer Lebenszyklus-Emissionsanalyse des Kraftstofflieferanten Envision Energy. Die Reihe soll Reedern und Betreibern Daten, Einblicke und Methoden zur Bewertung von Dekarbonisierungsinvestitionen an die Hand geben und ist Teil von WinGDs Engagement, den Energiewandel der Schifffahrt zu unterstützen – ganz gleich, für welche Kraftstoffe sich Betreiber entscheiden.

Quelle: WinGD über Hellenic Shipping News, 01.09.2026.