Nicht das Bekenntnis zu einem einzigen Kraftstoff, sondern Flexibilität wird die Energiewende der Schifffahrt bestimmen. Das geht aus einem DNV-Bericht hervor, der von der Baltic Exchange hervorgehoben wurde.

Wie Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime von DNV, im Vorwort des Berichts festhält: „Der Umgang mit Unsicherheit und die Vorbereitung auf mehrere mögliche Zukünfte bleibt eine der wichtigsten strategischen Fähigkeiten.“ Sie fügt hinzu: „Anstatt sich auf eine einzige Sicht der Zukunft zu verlassen, sollte sich die Industrie darauf konzentrieren, Strategien aufzubauen, die sich an veränderte Bedingungen anpassen können.“

Diese Schlussfolgerung ist vor dem Hintergrund, dem Schiffsbetreiber heute gegenüberstehen, besonders bedeutsam. Die regulatorischen Verhandlungen bei der International Maritime Organization sind weiterhin ungelöst — die überarbeitete Treibhausgasstrategie der IMO von 2023 legte das Ziel nettonull Emissionen „bis oder um 2050“ fest, eine Einigung über die dafür erforderlichen Mittelfristmaßnahmen steht jedoch weiterhin aus —, während regionale Maßnahmen wie FuelEU Maritime und der EU-ETS die Kraftstoffwahl bereits beeinflussen und sich die Ökonomie von Kraftstoffen mit niedrigen Treibhausgasemissionen weiterentwickelt. Für Reedereien, die Investitionsentscheidungen über Schiffe treffen, die möglicherweise über 2050 hinaus im Einsatz bleiben, stellt die Festlegung auf einen einzigen Kraftstoffpfad ein zunehmend riskantes Unterfangen dar.

Beschleunigte Technologieübernahme

Der Bericht stellt fest, dass der Anteil der tonnagefähigen alternativen Kraftstoffe seit 2020 dramatisch gestiegen ist: Die Bruttotonnage mit Fähigkeit für alternative Kraftstoffe erhöhte sich von nur 0,4 % der Weltflotte auf 5,2 % bis August 2026. Die Zahl der Schiffe, die alternative Kraftstoffe nutzen können, hat sich im selben Zeitraum mehr als versechsfacht.

Diese Schlagzeilen verdecken jedoch eine komplexere Realität. Während LNG und Methanol die aktuelle Investitionstätigkeit dominieren, hat sich keiner der beiden Kraftstoffe als definitive Langzeitlösung etabliert. DNV stellt fest, dass „LNG und Methanol den Technologiemix alternativer Kraftstoffe der Flotte dominieren, die installierte Kapazität jedoch nicht vollständig ausgelastet ist“.

Der Bericht zeigt, dass LNG die führende Technologie für alternative Kraftstoffe bleibt, gestützt auf 1.742 LNG-fähige Schiffe im Betrieb und ein erhebliches Auftragsbuch. Die Methanolfähigkeit expandiert ebenfalls rasch, insbesondere bei Containerschifffahrtsunternehmen. Gleichzeitig schreiten Ammoniakprojekte voran, Wasserstoffanwendungen entstehen in Nischenmärkten, und batteriebetriebene Schiffe gewinnen im Kurzstreckenverkehr weiter an Bedeutung.

Diese Vielfalt an Lösungen zeigt, warum Flexibilität wertvoller wird als Kraftstoffgewissheit. Selbst bis 2050 erwartet DNV, dass die Flotte durch mehrere Kraftstoffpfade geprägt sein wird, anstatt dass eine einzige dominante Option sich durchsetzt.

Darüber hinaus liegt der tatsächliche Kraftstoffverbrauch heute deutlich unter der verfügbaren technischen Kapazität. Zwischen 2019 und 2024 nutzten LNG-fähige Schiffe außerhalb des LNG-Tankersegments nur 32 % bis 52 % ihrer potenziellen LNG-Verbrauchskapazität, während die Methanolauslastung noch geringer blieb. Daraus folgt, dass die Installation der Fähigkeit für alternative Kraftstoffe kurzfristig möglicherweise wichtiger ist als die Maximierung der Nutzung eines bestimmten Kraftstoffs.

Effizienz als universelle Absicherung

Ein weiteres Ergebnis des Berichts ist, dass Energieeffizienz unabhängig davon Wert liefert, welcher Kraftstoff sich letztlich durchsetzt. „Gemeinsam bilden mehr als 50 betriebliche und technische Effizienzmaßnahmen das Fundament für die Reduzierung des Energieverbrauchs und der Emissionen der gesamten Flotte“, heißt es in dem Bericht.

DNV schätzt, dass Energieeffizienzmaßnahmen und Geschwindigkeitsreduzierungen den Energieverbrauch der Flotte bis 2030 um bis zu 16 % und bis 2050 um bis zu 25 % bis 28 % gegenüber Business-as-usual-Szenarien senken könnten.

Das ist wichtig, weil eine geringere Energienachfrage die Ökonomie jedes alternativen Kraftstoffpfads verbessert. Ob Betreiber letztlich Biokraftstoffe, methan mit niedrigen Treibhausgasemissionen, Methanol, Ammoniak, Wasserstoff oder E-Fuels verbrauchen — ein geringerer Kraftstoffverbrauch bedeutet niedrigere Compliance-Kosten und eine geringere Anfälligkeit für volatile Kraftstoffmärkte.

Dadurch wird Energieeffizienz zu einem strategischen Instrument zur Wahrung der Flexibilität. Reedereien können jetzt in Effizienz investieren und irreversible Entscheidungen über die Kraftstoffwahl hinauszögern, bis größere Klarheit besteht.

DNV untermauert zudem das Argument für Flexibilität mit dem Hinweis, dass der künftige Markt für Kraftstoffe mit niedrigen Treibhausgasemissionen „von Entwicklungen sowohl in der Schifffahrt als auch in anderen Sektoren geprägt wird“. Die Schifffahrt ist nur ein Teilnehmer in einem viel größeren Wettbewerb um kohlenstoffarme Energieressourcen. Luftfahrt, Schwerindustrie, Stromerzeugung, Straßentransport und Gebäude werden alle Zugang zu verschiedenen niedrig-THG-Kraftstoffen und Rohstoffen suchen. Biokraftstoffe, die derzeit einige der attraktivsten Vermeidungskosten bieten, stehen vor Angebotsengpässen, da ihre Biomasse-Rohstoffe in mehreren Sektoren benötigt werden.

DNV schätzt, dass das globale Angebot an niedrig-THG-Kraftstoffen bis 2030 potenziell 270 Millionen Tonnen Öläquivalent erreichen könnte. Die prognostizierte Nachfrage der Schifffahrt liegt jedoch je nach regulatorischen Entwicklungen zwischen 4 Mtoe und 22 Mtoe im Jahr 2030. Bis 2050 könnte die Nachfrage der Schifffahrt zwischen 33 Mtoe und 185 Mtoe liegen.

Der Bericht hebt zudem hervor, dass der Kraftstoffpreiswettbewerb weit über den Seeschifffahrtssektor hinausgehen wird. In einer Netto-Null-Welt könnte die gesamte nicht-maritime Nachfrage nach niedrig-THG-Kraftstoffen bis Mitte des Jahrhunderts 2.100 Mtoe übersteigen. Unter solchen Bedingungen könnte die Kraftstoffverfügbarkeit genauso wichtig werden wie der Kraftstoffpreis.

Kein einzelner globaler Kraftstoffpreis

Die vielleicht deutlichste Warnung vor der Wette auf eine einzige Kraftstoffzukunft stammt aus DNVs Analyse der künftigen Kraftstoffpreise. „Selbst in einem gereiften Markt erwarten wir nicht, dass sich ein einziger globaler Preis für niedrig-THG-Kraftstoffe über verschiedene Kraftstoffarten hinweg herausbildet“, heißt es in dem Bericht. „Die Preise werden stattdessen wahrscheinlich differenziert und zumindest teilweise entkoppelt bleiben.“

Dieses Ergebnis stellt Annahmen in Frage, dass sich Kraftstoffmärkte eventually in vorhersagbare Muster ähnlich dem heutigen konventionellen Bunkermarkt einpendeln werden. Verschiedene Kraftstoffe werden über verschiedene Pfade mit unterschiedlichen Rohstoffen, Konversionseffizienzen, Infrastrukturanforderungen und Kohlenstoffintensitäten produziert. Regionale Unterschiede werden die Preisbildungsmechanismen zusätzlich verkomplizieren.

Infolgedessen könnten die künftige Schiffsökonomie stark von der Kraftstoffoptionalität abhängen. Schiffe, die zwischen Kraftstoffarten wechseln können, könnten von günstigeren Alternativen profitieren, wenn sich die Marktbedingungen ändern, während Betreiber, die auf einen einzigen Pfad festgelegt sind, stärker Preis Spitzen oder Lieferengpässen ausgesetzt sein könnten.

Um seine Theorie zu prüfen, liefert der Bericht ein anschauliches Beispiel eines Reeders, der eine Flotte von fünf Very Large Crude Carriers betreibt. Die Studie vergleicht zwei Strategien. Die Erste setzt weiterhin konventionelle Scrubber-Schiffe fort, die mit hochschwefeligem Schweröl betrieben werden. Die Zweite führt schrittweise Dual-Fuel-LNG-Tonnage in Kombination mit ambitionierteren Effizienzmaßnahmen ein.

In einem Szenario „langsamer Übergang“, gekennzeichnet durch begrenzte regulatorische Verschärfungen und moderate Kraftstoffmarktentwicklung, schneidet die konventionelle Scrubber-Strategie kostenmäßig besser ab. In einem Szenario „schneller Übergang“ mit stärkerer Regulierung und beschleunigter Übernahme von niedrig-THG-Kraftstoffen wird die LNG-Strategie zur überlegenen Option.

DNVs Schlussfolgerung lautet, dass „keine einzelne Strategie in allen betrachteten Szenarien eindeutig vorzuziehen ist“.

Quelle: Baltic Exchange