Dunkle Tankertransite dominieren seit dem 14. Juli die Straße von Hormus

Seit dem 14. Juli wurde die Mehrheit der Tankertransite durch die Straße von Hormus — einen der weltweit wichtigsten maritimen Engpässe für den Öltransport, durch den routinemäßig rund ein Fünftel des globalen Ölverbrauchs fließt — von Schiffen durchgeführt, die ohne transparente Eigentümerstruktur oder Nachverfolgung unterwegs waren. Von insgesamt 102 erfassten Transiten wurden 56% von intransparenten Interessen betrieben — darunter 29 Schiffe einer sanktionierten Flotte, 17 Schiffe mit undurchsichtiger Eigentümerschaft und 11 Schiffe der Ghost Fleet — während 44% von namentlich bekannten, transparenten Eigentümern kontrolliert wurden.

Die Ost-West-Überquerungen beliefen sich auf 55 und lagen damit über den 47 Fahrten in Gegenrichtung, was auf ein erhebliches Verkehrsaufkommen in beiden Richtungen hinweist. Die Routenführung konzentrierte sich jedoch stark auf die iranische Seite der Straße, wo 45 Transite identifiziert wurden. Nur vier wurden auf der omanischen Spur bestätigt. Die übrigen 53 Überquerungen konnten nicht verifiziert werden, da AIS-Übertragungen — das automatische Schiffstrackingsystem, das nach internationalen maritimen Sicherheitsvorschriften vorgeschrieben ist — für einen Großteil oder die gesamte Passage nicht verfügbar waren.

Von den seit dem 14. Juli erfassten 102 Transiten wurden 62% als dark eingestuft, wobei Rohöltransite eine höhere dark-Rate aufwiesen (79%) als Clean-Product-Transite (50%).

Iran–Oman-Route: Noch kein tragfähiger Weg

Am 5. August teilte Iran mit, man habe mit Oman eine Verständigung über die geografischen Koordinaten eines vorgeschlagenen Schifffahrtskorridors durch die Straße von Hormus erzielt. Nach dem vorgeschlagenen Arrangement soll der einfahrende Verkehr entlang der iranischen Seite und der ausfahrende Verkehr entlang der omanischen Seite geführt werden. Laut iranischen Vertretern wird derzeit eine gemeinsame Erklärung ausgearbeitet, die den technischen, rechtlichen, sicherheitsrelevanten und umweltbezogenen Rahmen abdeckt.

Die vorgeschlagene Routenführung und ein damit verbundener Mechanismus für Nutzungsgebühren sind jedoch weiterhin unbestätigt und stoßen nach wie vor auf erhebliche rechtliche und kommerzielle Hürden. Die Vereinigten Staaten haben Transitgebühren öffentlich abgelehnt, während die International Maritime Organization (IMO) erklärt hat, dass das Völkerrecht keine Grundlage für diskriminierende Transitentgelte in der Straße von Hormus bietet. Das Transitrechtsregime nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) sieht die ungehinderte Navigation durch internationale Meerengen wie Hormus vor, und die Position der IMO spiegelt diesen Rahmen wider.

Zusätzlich zur Unsicherheit prüft ein parlamentarischer Ausschuss in Iran einen vorläufigen Gesetzentwurf, der es U.S., israelischen und anderen „feindlichen“ Schiffen verbieten würde, die Straße zu passieren, und bei Verstößen Geldstrafen von bis zu 20% des Ladungswerts vorsieht. Der Entwurf befindet sich weiterhin in der fachlichen Prüfung und wurde noch nicht verabschiedet.

Insgesamt deuten diese Entwicklungen darauf hin, dass das regulatorische und rechtliche Umfeld für die kommerzielle Schifffahrt durch die Straße weiterhin unsicher bleibt, was die Aussichten auf eine spürbare Erholung der Schiffstransite bis zu größerer Klarheit begrenzt.

Fracht: Ost vs. West von Suez

Zum 6. August blieb die Ertragslücke zwischen Ost und West deutlich ausgeprägt. Die Exportrouten aus dem Arabischen Golf erzielten weiterhin die höchsten Erlöse, mit MEG–China (TD3C) bei rund $481k/day, ein Plus von $58k WoW, und MEG–Singapore (TD2) bei etwa $502,000/day, ein Plus von $44k. MEG–Med Suezmax (TD23) blieb mit rund $320k/day nahezu unverändert. Die TD-Routen sind standardisierte Tanker-Frachtraten-Benchmarks, die von der Baltic Exchange veröffentlicht und in der Schifffahrtsbranche breit als Preisreferenz verwendet werden.

Im Atlantikbecken gaben die meisten Benchmark-Routen im Wochenverlauf nach. Die Route Black Sea–Mediterranean Suezmax (TD6) war die einzige große Strecke, die sich festigte, und erreichte rund $377k/day (+$59k). US Gulf–China (TD22) lag bei etwa $119k/day (−$9k), West Africa–China (TD15) bei $107k/day (−$10k), Aframaxes in der Karibik und an der Ostküste Mexikos bei $89k–$95k/day (−$24k bis −$27k) sowie Suezmaxes aus Westafrika und Guyana (TD20, TD27) bei $71k–$74k/day (−$29k).

VLCC-Flottenauslastung und Vermögenswerte

Die Auslastung der VLCC-Flotte verlief 2026 in zwei klaren Phasen. Nachdem sie im ersten Quartal in einer Spanne von 42–46% gelegen hatte, schwächte sie sich im zweiten Quartal ab und erreichte Mitte April mit 32% den bisherigen Jahrestiefststand. Bis zum 21. Juli erholte sie sich dann auf 48,4%, den höchsten Wert des Jahres und rund neun Prozentpunkte über dem Dreijahres-Saisondurchschnitt (39%) sowie dem entsprechenden Niveau von 2025 (39%).

Die Vermögenswerte entwickelten sich in eine andere Richtung. Nahezu 80% der diesjährigen Wertsteigerung waren bereits bis März verbucht worden, also deutlich vor dem Juli-Hoch der Flottenauslastung. Die Werte fünf Jahre alter VLCCs stiegen von $118 Millionen zum Jahresende 2025 auf $138 Millionen bis März und legten seither weiter leicht auf rund $143 Millionen zu, während die Werte zehn Jahre alter Schiffe von $88 Millionen auf $110 Millionen stiegen und danach auf etwa $113 Millionen kletterten.

Die stärkere Aufwertung älterer Tonnage (+29% gegenüber +21% bei fünf Jahre alten Schiffen) verringerte den Preisabstand zwischen fünf und zehn Jahre alten VLCCs von rund $30 Millionen zum Jahresende 2025 auf ungefähr $26 Millionen im Februar und März. Ab April weitete sich die Differenz kontinuierlich wieder aus und kehrte bis Juli auf rund $30 Millionen zurück.

Ballast vs. beladen – Ost vs. West von Suez

Die größte Konzentration von VLCC-Ballastfahrten bleibt östlich von Suez, mit 150 Schiffen im Fernen Osten und 135 im Arabischen Golf, verglichen mit insgesamt 52 Schiffen in den Amerikas (25), Westafrika (14) und Europa (13). Ballastschiffe übertreffen dort auch die Zahl der beladenen Schiffe um 96% im Fernen Osten (150 vs. 77) und um 150% im Arabischen Golf (135 vs. 54), was die deutlich stärkere Ballastpräsenz im östlichen Becken unterstreicht.

Westlich von Suez sind die Flottenbilanzen deutlich ausgeglichener. In den Amerikas (25 vs. 29) und in Westafrika (14 vs. 15) herrscht nahezu Parität, während Südafrika/Indischer Ozean mit 64 Ballastschiffen gegenüber 41 beladenen die größte westliche Konzentration darstellt.

Das Verhältnis von Ballast zu beladenen VLCCs östlich von Suez drehte sich nach dem 14. Juli deutlich nach oben und stieg bis zum 6. August von etwa 1,0 auf 1,5. Die Zahl der beladenen VLCCs sank von 344 auf 278, während die Ballastschiffe von 351 auf 429 zunahmen. Zwar hatte das Verhältnis bereits Anfang April ähnliche Werte erreicht, doch die Bewegung seit Mitte Juli fällt durch ihr Tempo auf und kehrt die niedrigeren Werte um, die bis Ende Juni und Anfang Juli zu beobachten waren.

Kernaussage

Drei Wochen nach der erneuten Blockade zeigt der Markt weiterhin drei klare Merkmale: geringere Transparenz bei Rohölbewegungen durch Hormus, ein anhaltender Ertragsaufschlag auf den Exportrouten aus dem Arabischen Golf und Secondhand-VLCC-Werte, die sich weiterhin nahe an den Gewinnen des ersten Quartals halten. Zugleich zeigt der Anstieg des Verhältnisses von Ballast- zu beladenen Fahrten östlich von Suez von rund 1,0 auf 1,5, dass die Verfügbarkeit von Schiffen in der Region schneller zugenommen hat als die Beschäftigung im beladenen Verkehr. Die Gesamtlage spricht daher nicht für eine Normalisierung der Handelsbedingungen, sondern dafür, dass sich der VLCC-Markt an ein anderes Betriebsumfeld angepasst hat, in dem Flottenpositionierung, Frachtraten und Schiffseinsatz die Störung weiterhin widerspiegeln.

Quelle: Signal Group