Kohlevolumen im Schienenverkehr, die seit mehr als einem Jahrzehnt strukturell rückläufig sind, da die Versorger ihre Stromerzeugung auf Erdgas und erneuerbare Energien umgestellt haben, werden laut dem neu veröffentlichten Market Consist Report von Freight Market Intelligence Telegraph im vierten Quartal leichte Jahreszuwächse verzeichnen. Das Unternehmen prognostiziert ein unter 1 % liegendes Wachstum der nationalen Kohle-Wagenladungen im Jahresvergleich – absolut betrachtet gering, aber eine bemerkenswerte Umkehr für eine Ware, die seit Jahren Marktanteile an der Schiene verliert. Kohle bleibt eine der größten einzelnen Waren, die von US-Class-I-Bahngesellschaften transportiert werden, sodass selbst marginale Volumenverschiebungen für die Netzplanung von Bedeutung sind.

David Correll, Direktor von Freight Market Intelligence bei Telegraph, sagte, dass der Anstieg in erster Linie durch Exportchancen getrieben werde, wobei sowohl CSX als auch Norfolk Southern in ihren Ergebnissen für das zweite Quartal ein Kohlevolumenwachstum verzeichneten. Beide Bahngesellschaften bedienen Atlantik- und Golf-Exportterminals, die zunehmend Metallen- und Thermokohle für Überseemärkte abfertigen, während der Inlandsverbrauch gesunken ist. Das langsamere Stilllegen von Kohlekraftwerken – da der Ausbau von Rechenzentren die heimische Stromnachfrage erhöht – wirkt als zweiter Rückenwind, da Rechenzentren zu den am schnellsten wachsenden Quellen der US-Stromnachfrage zählen und einige Versorger dazu bewogen haben, die Betriebsdauer bestehender Kraftwerke zu verlängern.

„Ich will nicht sagen, dass wir die Verhältnisse komplett auf den Kopf stellen“, sagte Harrell. „Es ist schrittweise und es ist bescheiden.“

Mögliche Angebotsverknappung bei Kesselwagen

Der sechsmonatige Prospektivbericht, der laut Harrell in den meisten Fällen eine Genauigkeit von 95 bis 97 % erreicht hat, weist zudem auf eine mögliche Angebotsverknappung bei Kesselwagen hin. Telegraph prognostiziert ein Wachstum der Kesselwagenvolumen von knapp unter 10 %, doch eine Initiative im Kongress, den bestehenden DOT-111-Auslauf zu beschleunigen – derzeit bis Ende 2029 vorgeschrieben – könnte genau dann Angebot entfernen, wenn die Nachfrage nach dem Transport von Kunststoffen, Chemikalien und Petrochemikalien steigt. Der DOT-111 ist ein älterer, druckloser Kesselwagen-Entwurf, den die Aufsichtsbehörden nach einer Reihe prominenter Entgleisungen, darunter die Katastrophe von Lac-Mégantic 2013, für den Transport entzündlicher Flüssigkeiten auslaufen ließen; eine beschleunigte Ausmusterung würde die verfügbare Flotte schneller schrumpfen lassen, als Ersatzwagen üblicherweise gebaut werden.

„Das Zusammentreffen dieser beiden Ereignisse war es, was wir in diesem jüngsten Bericht hervorheben wollten“, sagte Harrell mit Blick auf die Volumenprognose und die mögliche Beschleunigung des DOT-111-Auslaufzeitplans.

Breitere Bahnaussichten

Zu den breiteren Aussichten des Schienengüterverkehrs beschrieb Harrell die Volumenprognose des Unternehmens bis Jahresende als „recht bullish“ und nannte den Bau von Rechenzentren, die allgemeine Zuversicht der Versender, die anhaltende Zollaktivität sowie globale Energiepreisdynamiken im Zusammenhang mit dem Krieg gegen den Iran. Er wies darauf hin, dass die US-Erdgas-Einsatzkosten nicht im gleichen Maße gestiegen sind wie die globalen Rohölbenchmarks, was den inländischen Herstellern einen relativen Kostenvorteil verschafft, der sich in neuen Exportfrachtströmen auf der Schiene niederschlägt.

Ein weiterer Schwerpunkt war der Intermodalverkehr. Dr. David Correll stellte fest, dass die Preisdifferenz zwischen Lkw und Intermodalverkehr zum Zeitpunkt des Interviews 34 % betrug und dass die Intermodal-Volumen der Bahn ein Allzeithoch erreicht haben – einen Trend, den er darauf zurückführte, dass Versender ihre Lieferketten umstrukturieren, was seit etwa Juli ernsthaft in Gang gekommen ist. Historisch haben breite Spread-Differenzen zwischen Truckload und Intermodal Fracht von der Straße auf die Schiene verlagert, und die aktuelle Lücke tut dies in großem Maßstab. Harrell stimmte zu, dass der Spread ein positiver Faktor für das Bahnvolumen ist, äußerte jedoch strukturelle Bedenken und sagte, er frage sich persönlich, „wie viel mehr wir mit dem Netz, das wir haben, wachsen können“, und dass er glaube, der Intermodalverkehr nähere sich möglicherweise den Kapazitätsgrenzen des Netzes – eine Einschränkung, die begrenzen könnte, wie viel des Truckload-Markts die Schiene realistisch aufnehmen kann.

Die Debatte um den Lkw-Fahrermangel

Correll ging zudem auf die lange andauernde Debatte über den Lkw-Fahrermangel ein und bezog sich dabei auf sieben Jahre Datenanalyse elektronischer Protokollierungsgeräte am MIT Center for Transportation Logistics. Die American Trucking Associations schätzt den Fahrermangel seit Jahren auf Zehntausende, eine in politischen Debatten häufig zitierte Zahl, doch Correll argumentierte, dass die USA keinen echten Fahrermangel haben, sondern ein Nutzungsproblem – wobei vergeudete Fahrerzeit an Abhol- und Lieferstandorten ein künstliches Knappheitsgefühl erzeugt.

„Wir haben keinen Mangel an Lkw-Fahrern“, sagte er. „Wir verschwenden nur so viel Zeit der Lkw-Fahrer, die wir haben, dass es sich wie ein Mangel anfühlt.“

Kernpunkte des Berichts

Telegraph prognostiziert für das vierte Quartal ein unter 1 % liegendes Jahreswachstum der Kohle-Wagenladungen – der erste Anstieg in einem jahrzehntelangen strukturellen Rückgang, getrieben von der Exportnachfrage bei CSX und NS.

Eine Kongressinitiative zur Beschleunigung des DOT-111-Kesselwagenauslaufs vor der Frist 2029 könnte das Angebot verknappen, genau wenn die Nachfrage nach Kesselwagenvolumen voraussichtlich um fast 10 % steigen wird.

Die Preislücke zwischen Lkw und Intermodalverkehr beträgt 34 % und befeuert rekordhohe Intermodal-Volumen, während Versender ihre Lieferketten vom Lkw weg umstrukturieren.

Diese Zusammenfassung basiert auf einer Transkription des Interviews; das vollständige Interview ist im begleitenden Video auf FreightWaves verfügbar (Originalartikel).