Die Eisenbahnen verzeichnen im zweiten Quartal einen deutlichen Anstieg der Gewinne, wobei die meisten Class-1-Carrier ihre Prognosen angehoben haben. Die größere Entwicklung ist jedoch die Reihe strategischer Vereinbarungen zwischen Union Pacific und Canadian National Railway, die teilweise mit der geplanten Fusion von Norfolk Southern und Union Pacific verbunden sind und den grenzüberschreitenden Schienenwettbewerb neu ordnen.

Canadian National Railway wird die geplante Fusion von Norfolk Southern und Union Pacific nicht ablehnen, nachdem zwei separate Vereinbarungen mit Union Pacific erzielt wurden, sagte Eisenbahnanalyst Bill Stevens gegenüber FreightWaves. Eine Vereinbarung ist direkt an die Fusion gekoppelt, während die andere unabhängig davon besteht und CN eine schnellere Verbindung nach Mexiko sowie erstmals einen Fuß in Kansas City verschafft.

Die geplante NS-UP-Kombination würde eine der bedeutendsten Class-1-Konsolidierungen seit Jahrzehnten markieren. Die Surface Transportation Board, die die Aufsicht über Eisenbahnfusionen hat, genehmigte zuletzt 2023 eine große Class-1-Kombination, als Canadian Pacific Kansas City Southern übernahm und CPKC bildete — der erste derartige Deal seit der Konsolidierungswelle der 1990er Jahre, aus der die heutigen sechs größten nordamerikanischen Güterbahnen hervorgingen. Dass ein Wettbewerber wie CN keine Einwände erhebt, beseitigt ein potenzielles Hindernis in einer voraussichtlich langwierigen regulatorischen Prüfung.

Die eigenständige Vereinbarung gewährt CN Trassenrechte auf den Gleisen von Union Pacific zwischen Memphis und dem Grenzübergang Eagle Pass, Texas, für Verkehr zwischen kanadischen Ursprungs- oder Zielorten und Mexiko. Die Regelung verschafft CN eine schnellere, direktere Route, um mit CPKC zu konkurrieren, das nach seiner Bildung im Jahr 2023 bereits durchgehenden Single-Line-Service zwischen Kanada, den USA und Mexiko anbietet. Derzeit übergibt CN den Verkehr in Chicago an Union Pacific, was die Transportstrecke verkürzt.

Im Gegenzug erhält Union Pacific das Recht, CNs Chicago-Umfahrung zu nutzen, den 2009 übernommenen EJ&E-Korridor, um das notorisch überlastete Schienennetz der Stadt zu umgehen.

"CEO Jim Vena sagte, als er bei CN war, konnten sie manchmal einen Zug schneller von British Columbia nach Chicago bringen, als es dauerte, von einer Straßenseite zur anderen zu kommen", sagte Stevens.

Die an die Fusion geknüpfte Vereinbarung verschafft CN Trassenrechte auf Union Pacific durch Missouri, mit zwei parallelen Strecken durch den Bundesstaat. Dadurch erhält CN erstmals Zugang zum Markt in Kansas City mit eigenen Zügen und kann Union Pacifics wenig genutzten Neff Yard in Kansas City verwenden. Das Paket soll Wettbewerbsbedenken für rund fünf Verlader ausräumen, deren Bahnoptionen bei einer NS-UP-Kombination von zwei auf eine sinken würden, sowie für etwa zwei Dutzend Verlader, überwiegend im Raum St. Louis, deren Optionen von drei auf zwei zurückgingen.

"CN sagte: Das löst unsere Wettbewerbsbedenken in Bezug auf die Fusion. Wir erhalten dadurch Wachstumschancen, und deshalb werden wir die Fusion nicht ablehnen", sagte Stevens.

Die Fusionsentwicklungen kommen zu einem Zeitpunkt, an dem vier der sechs Class-1-Bahnen in dieser Woche Ergebnisse meldeten, die eine breit angelegte Mengenverbesserung zeigten. Die Volumina von CSX stiegen um 6%, Norfolk Southern um 4%, Canadian National um 5% auf Revenue-Ton-Mile-Basis und Union Pacific um 2%. CNs Wagenladungsvolumen blieb mit 0,35% Wachstum nahezu unverändert. Drei der vier Bahnen hoben ihre Finanz- oder Volumenausblicke für das Jahr an.

Besonders stark trug der Intermodalverkehr zum Wachstum bei. Die Intermodalvolumina von CSX stiegen um 9%, der inländische Intermodalverkehr von Union Pacific verzeichnete das vierte Quartalsrekordvolumen in Folge mit zweistelligem Wachstum, und der Intermodalverkehr von Norfolk Southern legte um 5% zu, teilweise gestützt durch Verlagerungen vom Lkw auf die Schiene infolge hoher Kraftstoffpreise.

Die Kohleergebnisse fielen je nach Bahn sehr unterschiedlich aus. Die Kohlevolumina von Norfolk Southern stiegen deutlich wegen Exporten von metallurgischer Kohle, während die Kohle von Union Pacific wegen hoher Lagerbestände bei Kraftwerken und niedriger Erdgaspreise zurückging. CNs Chief Commercial Officer Janet Drysdale sagte in der Ergebnis-Konferenz des Unternehmens, dass die Lkw-Kapazitäten in Kanada nicht so knapp seien wie in den USA, was erklärt, warum CNs inländische Intermodalentwicklung hinter der der US-Konkurrenten zurückblieb.

CN nannte zudem Unsicherheit im Zusammenhang mit Zöllen, Schwäche bei Forstprodukten wegen langsamer US-Wohnungsbaubeginne sowie Stärke bei Erdöl, Chemikalien und Getreide als die wichtigsten Faktoren für den Ausblick.

Auf der industriellen Seite erklärte Norfolk Southern, dass neue Standorteröffnungen und Werkserweiterungen in seinem Netz derzeit doppelt so schnell zunehmen wie im Vorjahr, während CSX den Bau von Rechenzentren als Treiber für baubezogene Transportmengen nannte. Union Pacific verwies ebenfalls auf Zuwächse im verarbeitenden Gewerbe, die nach seiner Einschätzung das allgemeine Industrieproduktionswachstum übertreffen werden — was auf Marktanteilsgewinne gegenüber dem Lkw hindeutet.

Die Surface Transportation Board soll am Montag eine ergänzende Fusionsunterlage von Norfolk Southern und Union Pacific erhalten, vor dem Future of Rail Symposium von FreightWaves am Dienstag in Chattanooga, bei dem die CEOs beider Bahnen auftreten sollen.

CPKC berichtet am Mittwoch über die Ergebnisse; BNSF berichtet gemeinsam mit der Muttergesellschaft Berkshire Hathaway im nächsten Monat.