Anleger verkauften am Freitag Aktien mehrerer Drittlogistikunternehmen, nachdem ein hohes sogenanntes Nuclear Verdict eines Gerichts in Texas gegen C.H. Robinson Fragen zur potenziellen Haftung in der gesamten Frachtvermittlungsbranche aufgeworfen hatte. In Transportrechtsstreitigkeiten wird „Nuclear Verdict“ üblicherweise verwendet, um einen außergewöhnlich hohen Jury-Schiedsspruch zu beschreiben, der oft groß genug ist, um Versicherungen, Rechtsstrategien und Anlegererwartungen zu beeinflussen.

C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) fiel um $19 beziehungsweise 9.25% auf $186.50. Zwei Tage zuvor hatte die Aktie ein 52-Wochen-Hoch von $210.33 erreicht.

RXO (NYSE: RXO) gab nach der Entscheidung ebenfalls nach und verlor 7.71% beziehungsweise $2.14 auf $25.63. RXO hatte am Dienstag ein eigenes 52-Wochen-Hoch von $29.90 erreicht.

Landstar (NYSE: LSTR) fiel um $7.65 beziehungsweise 3.68% auf $200.32. Das 52-Wochen-Hoch lag am June 8 bei $228.46.

Der S&P 500 lag an diesem Tag leicht im Plus.

Analysten sehen möglichen ersten Dominoeffekt

Das Research-Team von TD Cowen fasste die Sicht der Anleger, die nach der Entscheidung in Lipe vs. Lupus Superior 3PL-Aktien verkauften, in einem kurzen Bericht mit dem Titel „The First Domino to Fall?“ zusammen.

„C.H. Robinson faces the first post-Montgomery ruling nuclear verdict“, hieß es in dem Bericht. „We view this as a negative for brokers.“

In dem Gerichtsverfahren im Dallas County verklagte eine Gruppe von Klägern mehrere Unternehmen und Einzelpersonen, die mit einem Unfall aus dem Jahr 2021 in Verbindung standen, bei dem drei Menschen sowie der angestellte Fahrer des Frachtführers Lupus Superior ums Leben kamen. C.H. Robinson hatte Lupus Superior beauftragt, eine Getränkeladung von Arizona Beverages zu transportieren.

Diese Beziehung zwischen Vermittler und Frachtführer steht im Mittelpunkt der Bedenken der Branche. Frachtvermittler organisieren Transporte zwischen Verladern und Motor Carriers, betreiben aber in der Regel keine Lkw und beschäftigen die Fahrer der Frachtführer nicht direkt. Das Urteil erregte daher nicht nur wegen seiner Höhe Aufmerksamkeit, sondern auch wegen der Frage, wie Haftung zugewiesen werden kann, wenn ein Vermittler einen bundesweit zugelassenen Frachtführer auswählt.

Am Donnerstag sprach die Jury Schadenersatz in Höhe von rund $604 Millionen zu. Die Ausgestaltung des Schiedsspruchs legt die Zahlungslast höchstwahrscheinlich C.H. Robinson auf. Das Unternehmen hat erklärt, Berufung einlegen zu wollen.

Eine in solchen Fällen zuvor genutzte Verteidigung — dass 3PLs durch die Sicherheitsausnahme des Federal Aviation Administration Authorization Act, oder F4A, geschützt seien — wurde im Mai durch die einstimmige Entscheidung des Supreme Court in Montgomery vs. Caribe Transport II beseitigt, die diese Auslegung des Gesetzes verwarf. C.H. Robinson war in diesem Fall ursprünglich Beklagter gewesen, doch sowohl ein Bezirksgericht als auch ein Berufungsgericht hatten sich auf F4A berufen, um das Unternehmen aus dem Verfahren herauszunehmen.

Bank of America sagt, der Prozess werde nicht schnell verlaufen

Ken Hoexter von Bank of America schrieb in einem Kommentar zu dem Fall, dass die Entscheidung in Lipe vs. Lupus lediglich den Beginn der nächsten Phase markiere.

Unter einer Überschrift, wonach der „process will be long“, zitierte der Bericht von Bank of America Aussagen von C.H. Robinson und erklärte, „the verdict is one step in a process, does not determine what CHRW will pay, with any final outcome subject to post-trial motions, appeals, and other proceedings.“

Richterin Dianne Jones hat den Jury-Schiedsspruch noch nicht bestätigt.

Mehrere Analystenberichte von der Wall Street konzentrierten sich auf die Tatsache, dass Lupus Superior vor dem Unfall ein Satisfactory-Sicherheitsrating der Federal Motor Carrier Safety Administration hatte und dass dieses Rating anschließend bestätigt wurde.

TD Cowen sagte, diese Tatsache „(suggests) that CHRW was working with a high-quality carrier (at least in the eyes of FMCSA’s standards).“

Satisfactory-Rating schützt Vermittler möglicherweise nicht

Analysten von TD Cowen schrieben, die Entscheidung der Jury „puts the company and broker in a difficult position. If a carrier with a satisfactory FMCSA rating is insufficient, what standard should brokers use when determining which carriers are permitted on their platforms?“

Diese Frage hatte die Frachtvermittlungsbranche bereits vor dem Supreme-Court-Verfahren aufgeworfen. In einem vor der Entscheidung eingereichten Amicus-Schriftsatz warnte Marc Blubaugh von der Kanzlei Benesch, der die Transportation Intermediaries Association vertrat, vor möglichen Problemen, wenn die Entscheidung eines Vermittlers so behandelt werde, als übersteuere sie eine bundesstaatliche Beurteilung der Sicherheitspraktiken eines Frachtführers.

„No valid way exists for a broker to compare and contrast motor carrier safety records in any consistent and meaningful way in order to yield uniform outcomes necessary for efficient interstate commerce“, schrieb Blubaugh. „Even given identical facts, judges and juries across the nation’s myriad state and federal jurisdictions would inevitably reach contrary and conflicting conclusions as to the adequacy of a broker’s choice of federally authorized motor carrier.“

Mögliche Auswirkungen auf den Gewinn bleiben ungewiss

TD Cowen erklärte, man erwarte nicht, dass C.H. Robinson „immediately…as the case remains subject to appeal“ eine Belastung des Ergebnisses verbuchen werde. Das Unternehmen fügte jedoch hinzu, eine solche Belastung könne später erfolgen.

Sollte C.H. Robinson eine Belastung verbuchen, wäre dies vergleichbar mit dem Trailer-Hersteller Wabash National (NYSE: WNC), der 2025 im Zusammenhang mit seinem eigenen Nuclear Verdict eine Belastung von $342 Millionen verbuchte. Als dieser Fall schließlich beigelegt wurde, reduzierte Wabash die Höhe dieser Belastung.

Der Bericht von TD Cowen beschrieb einen schwierigen Ausblick für den Sektor.

„Verdicts are coming faster than most expected“, schrieben die Analysten. „Many pending court cases were waiting for the SCOTUS ruling for more clarity and are now moving forward in the courts. This is…a new reality many brokers will now live with and investors need to assess the risks of more nuclear verdicts in the future.“

Neben der Höhe des Schiedsspruchs zog eine weitere Feststellung der Jury die Aufmerksamkeit der Branche auf sich: die Entscheidung, dass der Fahrer von Lupus Superior faktisch auch ein Mitarbeiter von C.H. Robinson gewesen sei, obwohl C.H. Robinson Fahrer nicht direkt beschäftigt.

„This treatment is what makes the deceased driver’s liability become Robinson’s“, schrieb Stephens-Analyst Bascome Majors in einem Bericht.

Majors schrieb, C.H. Robinson scheine sich wahrscheinlich nicht schnell auf einen Vergleich zuzubewegen, fügte jedoch hinzu, dass „even a settlement for $150 to $350 million is clearly bad news for C.H. Robinson.“

Majors und TD Cowen wiesen in ihren Berichten beide darauf hin, dass die Haftungsstruktur von C.H. Robinson einen Selbstbehalt von $10 Millionen und eine Deckungsgrenze von $135 Millionen umfasst.

„If the company sees favorable developments in the appeals process, estimable losses could fall within C.H. Robinson’s coverage tower, capping losses to the self-insured limit, which would minimize the hit to profits and losses“, sagte TD Cowen.

Der Rechtsweg für Frachtvermittler nach der Montgomery-Entscheidung dürfte sich über Jahre entfalten. Der Fall Lipe vs. Lupus in Dallas ist der erste große Fall in diesem längeren Prozess.