Paul Svindland, der frühere CEO von Celadon, schilderte die emotionale Belastung durch die Insolvenz des Unternehmens und die Ereignisse, die dazu führten, dass Fahrer strandeten, nachdem FreightWaves die Nachricht veröffentlicht hatte, bevor das Unternehmen bereit war, sie bekannt zu geben. Er sagte, das Geschäft sei operativ gesund gewesen, doch eine Kombination aus finanziellen und rechtlichen Verbindlichkeiten habe letztlich den Zusammenbruch erzwungen. Der Vorfall zeigte auch, wie schnell eine öffentliche Einreichung in die Transportabläufe hineinwirken kann, in denen der Zugang zu Tankkarten und die Möglichkeit, Fahrer auf der Straße zu halten, mit dem täglichen Cashflow eines Unternehmens verknüpft sind. Svindland sprach zudem über die Schwierigkeiten, einen großen Turnaround im Trucking umzusetzen, und beschrieb seine aktuelle Rolle bei Mallory Alexander.

Als FreightWaves seinen Celadon-Insolvenz-Exklusivbericht an einem Freitagabend im Dezember 2019 veröffentlichte, hatte Svindland geplant, bis Sonntag zu warten — nachdem er nach Indianapolis geflogen war, um sein Managementteam zu informieren — bevor er die Anbieter von Tankkarten und die Fahrer am darauffolgenden Montag über die Chapter-11-Einreichung informieren wollte. Die frühe Veröffentlichung löste eine sofortige Abschaltung der Tankkarten aus, ließ Fahrer in der Winterferienzeit auf der Straße stranden und führte zu dem, was Svindland als rund 36 Stunden Chaos beschrieb.

„Ich will Ihnen nichts vormachen. Ich meine, es war das erste und wahrscheinlich einzige Mal in meiner beruflichen Laufbahn, dass ich buchstäblich tatsächlich geweint habe, weil ich das Gefühl hatte, alle enttäuscht zu haben.“ — Paul Svindland, ehemaliger Celadon-CEO

Svindland, der heute CEO von Mallory Alexander ist und auch Pacer und STG Logistics geführt hat, sagte, Celadons Einreichung sei als liquidierendes Chapter 11 und nicht als direktes Chapter 7 strukturiert worden. Dieser Ansatz erhielt die juristische Einheit des Unternehmens, während es abgewickelt wurde, weil der Wert der Vermögenswerte die ausstehenden Kreditsalden überstieg. Er sagte, das Unternehmen habe etwa 1 Million Dollar pro Monat verbrannt, um die Rechtsverteidigungskosten für ehemalige Führungskräfte zu decken, nachdem die Directors-and-Officers-Versicherung ausgeschöpft war — ein Mittelabfluss, der Kreditgeber davon abhielt, trotz stabilisierter Abläufe weiter Kredit zu gewähren.

Auch Wartungskosten von 0,32 Dollar pro Meile — mehr als dreimal so hoch wie die Branchen-Benchmark von unter 0,10 Dollar — verdeutlichten das Ausmaß der Flottenerneuerungsherausforderung. Svindland sagte, Celadon hätte den Rückgang Anfang 2020 infolge von COVID-19 möglicherweise ohnehin nicht überlebt, als die Frachtvolumina für etwa vier bis fünf Monate zurückgingen, bevor sie sich im Juli erholten. Zur Bedienung der Schulden hatte Celadon bereits die A&S-Sparte und die Einheit Celadon Logistics verkauft und strebte eine Rückkehr zu Operating Ratios im niedrigen 90er-Bereich an. Er sagte, die SEC- und DOJ-Untersuchungen hätten einen unbekannten Haftungsüberhang geschaffen, der letztlich die Unterstützung der Kreditgeber zum Erliegen brachte.

Svindland konzentriert sich nun bei Mallory Alexander auf eine andere Strategie, einem in Memphis ansässigen Spediteur mit mehr als 100 Jahren Unternehmensgeschichte. Er, der frühere CEO von BDP International, Rich Bolt, und die BDP-Veteranin Carmen Jaraiz erwarben das Unternehmen über ihre Holding Copilot Global Logistics Holdings mit Unterstützung von Endeavor Capital Management aus Los Angeles. Das Team zielt auf mittelständische Verlader ab — Unternehmen, die jährlich mehrere tausend TEU Seefracht bewegen und zusätzlich Luftfracht-, Zollbrokerage- und Hafenlagerbedarf haben — statt direkt mit DSV, Kuehne+Nagel und DHL um Fortune-500-Kunden zu konkurrieren.

Svindland sagte, das Team habe etwa 40 Übernahmeziele geprüft, aber bislang noch keine Absichtserklärung unterzeichnet.

Zum aktuellen Frachmarkt sagte Svindland, Mallory Alexander sei stark in die transpazifischen Ostbound-Verbindungen exponiert, in denen die Spotraten für Container stark gestiegen sind. Daten von FreightWaves SONAR zeigen einen Anstieg der Raten um etwa 300 %, was er teilweise auf die Umleitung von Schiffen infolge des Iran-Konflikts zurückführte. Januar und Februar seien schwierig gewesen, aber seit März habe sich die Entwicklung wie erwartet bewegt. Zugleich warnte er, dass eine große Welle von 15.000- bis 20.000-TEU-Neubauten beim Indienststellen erhebliche Kapazitäten in den Asien-USA- und Asien-Europa-Verkehren hinzufügen werde, wodurch die aktuellen Raten mittelfristig nicht tragfähig seien.

Mallory Alexander nutzt außerdem die KI-Plattform Pallet, um Speditionsdokumente zu automatisieren, darunter Akkreditive, Ankunftsmitteilungen und ähnliche repetitive Aufgaben. Svindland sagte, das Ziel sei es, Mitarbeiter für kundennahe Tätigkeiten freizusetzen und nicht den Personalbestand zu reduzieren.

Der Beitrag Celadon Bankruptcy: The Inside Story & Stranded Drivers [FreightWaves Exclusive] erschien zuerst auf FreightWaves.