Kyjiws gemeldeter Wochenendangriff auf ein iranisches Schiff, dem vorgeworfen wird, Militärgüter nach Russland zu transportieren, hat ein weiteres Becken aus der Kategorie der von Reedern als unantastbar angesehenen Gewässer entfernt und die Schauplätze Ukraine und Naher Osten auf eine Weise miteinander verknüpft, die Kriegsrisikoversicherer nicht in ihre Preismodelle eingepreist haben.

Bis zum Wochenende war das Kaspische Meer der ruhige Abschnitt. Binnenland, unter der Aktau-Konvention von 2018 für nicht-anrainerstaatliche Marinen gesperrt und nur über von Russland kontrollierte Kanäle erreichbar, war es auf dem Iran-Russland-Abschnitt des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors zur bevorzugten Verbindung geworden, gerade weil es nicht angreifbar schien. Die Route von Bandar Anzali und Amirabad nach Astrachan und Machatschkala wurde wegen ihres Schutzes gewählt, nicht wegen ihrer Effizienz.

Diese Annahme ist nun hinfällig. Ein Schiff wegen seines angeblichen Inhalts anzugreifen bedeutet, dass maritime militärische Nachschubwege unabhängig von Flagge, Rumpf oder Staatsangehörigkeit der Besatzung als legitime Ziele gelten.

Der maritime Kriegsschauplatz hat sich am Wochenende deutlich ausgeweitet, nachdem ein Langstrecken-Drohnenangriff der Ukraine ein iranisches Frachtschiff im Kaspischen Meer in etwa 2.000 km Entfernung ins Visier nahm. Der Angriff, bei dem ein Seemann getötet und andere verletzt wurden, markiert die bislang direkteste Überschneidung zwischen dem Krieg in Europa und dem Konflikt im Nahen Osten.

Teheran verurteilte den Angriff als „act of aggression“ und warnte, er „cannot go unanswered“, während Kyjiw den Schlag als legitimen Angriff auf Schattennetzwerke verteidigte, die iranische Militärausrüstung über das Binnenmeer nach Russland transportieren.

„The incident highlights the growing exposure of commercial shipping linked to Russian and Iranian supply chains“, kommentierten heute Schifffahrtsanalysten der skandinavischen Bank SEB.

Das Kaspische Meer steht damit nun neben den Türkischen Meerengen, Suez, Bab el-Mandeb, dem östlichen Mittelmeer und Hormus auf den Beobachtungslisten der Versicherer. Es gibt überhaupt keine maritime Alternative. Die Ausweichmöglichkeiten sind die transkaspische Eisenbahn über Aserbaidschan und Kasachstan oder die Landroute durch den Kaukasus; beide führen durch Staaten mit begrenzter Bereitschaft, russische Militärlogistik zu unterstützen.

Seit 2022 ist Umroutung die Standardreaktion der Schifffahrt auf Störungen. Das Kap nahm Suez innerhalb weniger Wochen auf; die Ukraine öffnete ihren Schwarzmeer-Korridor einseitig wieder und brachte die Volumina bis vor Kurzem wieder nahe an das Vorkriegsniveau. Doch Ausweichrouten funktionieren nur, solange eine andere Route offen bleibt, und jedes umkämpfte Becken verkleinert die Auswahl.

Das direkte westliche Engagement im Kaspischen Tonnageverkehr ist gering — die Flotte besteht überwiegend aus russischen, iranischen und aserbaidschanischen Schiffen.

Billige Offensive bleibt das strukturelle Merkmal der Kriegsführung in den 2020er Jahren. Die Ukraine verdrängte Russlands Schwarzmeerflotte mit unbemannten Überwasserfahrzeugen, die vielleicht jeweils $250,000 kosteten. Die Huthi leerten eine Handelsroute mit Waffen, die nur einen Bruchteil der gegen sie abgefeuerten Abfangsysteme kosteten. Das Kaspische Meer zeigt nun, dass Reichweite ebenfalls günstiger ist, als es irgendjemand budgetiert hatte.

Jüngste Angriffe im Roten Meer, in der Straße von Hormus und im Schwarzen Meer zeigen, wie vergleichsweise kostengünstige unbemannte Systeme Handelsschiffe Hunderte von Meilen von einer konventionellen Frontlinie entfernt bedrohen können. Ihre geringe Radarsignatur, die niedrigen Betriebskosten und die Fähigkeit, in Schwärmen aufzutreten, zwingen Verteidiger dazu, Abfangsysteme im Millionenbereich einzusetzen, während Handelsschiffe sich weiterhin nicht selbst schützen können.