Die Verluste durch Cargo-Diebstahl in den Vereinigten Staaten und Kanada stiegen im zweiten Quartal 2024 auf $304.6 million und lagen damit mehr als doppelt so hoch wie im selben Zeitraum des Vorjahres, wie neue Daten von Verisk CargoNet zeigen. Das Intelligence-Netzwerk dokumentierte im Quartal 677 Vorfälle — ein Rückgang des Volumens um 26% gegenüber dem Vorjahr — doch der starke Anstieg der Schadenssummen deutet darauf hin, dass einzelne Diebstähle deutlich kostspieliger werden.

Der Trend passt zu einer breiteren Verschiebung, die von Logistik-Sicherheitsanalysten beschrieben wird: Statt opportunistischer Diebstähle aus unbewachten Trailern setzen Täter zunehmend auf strategische, hochpreisige Abholungen unter Nutzung gestohlener Carrier-Identitäten und gefälschter Brokerage-Anmeldedaten, was den durchschnittlichen Verlust pro Vorfall erhöht.

Die Diskrepanz zwischen sinkenden Fallzahlen und steigenden Verlusten weist auf ein tieferes Problem in der Logistikbranche hin. Beobachter gehen davon aus, dass die offiziellen Zahlen das wahre Ausmaß der Cargo-Kriminalität drastisch unterschätzen. Auf einem jüngsten Fraud-Gipfel verwiesen Teilnehmer auf Schätzungen, wonach für jeden offiziell gemeldeten Diebstahl etwa sechs weitere Vorfälle ungemeldet bleiben.

"There’s some crazy stat that it’s only a minority of incidents, so it’s much bigger than I think the number that Verisk reported," sagte ein Diskussionsteilnehmer.

Ein Grund für die geringe Meldungsquote ist, dass Frachtführer und Verlader Verluste lieber intern regeln, statt öffentliche Schadensdaten zu erzeugen. "If they can handle it themselves, they’re not going to create, one, the press release around the data, and two, the noise," bemerkte ein Co-Host. Verisks Zahlen basieren auf offiziellen Versicherungsansprüchen, sodass selbst regulierte Verluste vollständig außerhalb des Datensatzes bleiben. Die Zurückhaltung bei der Offenlegung von Verlusten hängt auch mit Wettbewerbsaspekten zusammen: Öffentlich gemachte Diebstähle können Versicherungsprämien erhöhen, Kunden abschrecken und regulatorische Aufmerksamkeit nach sich ziehen, was Unternehmen dazu veranlasst, Verluste still zu absorbieren.

Laut dem CargoNet-Bericht behauptete Kupfer im zweiten Jahr in Folge seine Position als am häufigsten ins Visier genommene Ware. Der anhaltende Fokus auf Kupfer spiegelt seinen hohen Wiederverkaufswert und die vergleichsweise einfache Möglichkeit wider, es außerhalb normaler Lieferketten zu entfernen, zu transportieren und zu verwerten — eine Dynamik, die selbst bei schwankenden Metallpreisen bestehen blieb und zeigt, wie tief Kupferdiebstahlsnetze in den Sekundärrohstoffmärkten verankert sind.

In einem separaten Betrugsfall sieht sich ein Mann aus West Virginia im Zusammenhang mit einem Schema gegen Little-Debbie-Snack-Lieferungen mit 15 strafrechtlichen Anklagen konfrontiert. Den Behörden zufolge fälschte James Powell Rechnungen und Unterschriften, um Lieferungen an Einzelhandelsgeschäfte in Washington County, Pennsylvania, vorzutäuschen, und kassierte Provisionen für Fracht, die nie bewegt wurde. Der Distributor Stewart Snacks hat inzwischen betroffene Einzelhändler und den Hersteller entschädigt.

Powell befindet sich derzeit in Auslieferung aus West Virginia. Alle Vorwürfe bleiben bislang Anschuldigungen. Der Fall zeigt, wie Rechnungs- und Unterschriftenbetrug in Vertriebsnetzen lange unentdeckt bleiben kann, bis auf mehreren Ebenen der Lieferkette Ausgleichszahlungen erforderlich werden. Er verdeutlicht zudem eine Schwachstelle, die über hochwertige Waren hinausgeht: Auch Fracht mit geringeren Margen, etwa Snack-Lieferungen, kann ausgenutzt werden, weil provisionsbasierte Vergütungsstrukturen und dezentralisierte Lieferprüfungen Lücken schaffen, die sich durch Dokumentenbetrug ausnutzen lassen.

Der FreightWaves-Today-Beitrag zu diesen Entwicklungen, Teil der regelmäßigen Fraud-Watch-Reihe, wird von Highway gesponsert.

Source: FreightWaves