Die akzeptierten Truckload-Volumina sind im Jahresvergleich um 3,3% zurückgegangen, doch die Analyse der FreightWaves-SONAR-Daten deutet darauf hin, dass die Hauptursache eine deutliche Verlagerung auf den Intermodal-Schienenverkehr und nicht eine schwächere Wirtschaft ist. Die Volumina in inländischen Intermodal-Containern liegen laut Daten, die in einem Analysebeitrag von FreightWaves genannt wurden, 10% über dem Vorjahr, während die langfristigen Truckload-Volumina per Lkw im Wesentlichen unverändert geblieben sind. Diese Unterscheidung ist wichtig, weil Frachtdaten weithin als Echtzeit-Indikator für die Konjunktur verfolgt werden — ein Rückgang der Truckload-Volumina kann leicht als Nachfragerückgang fehlinterpretiert werden, obwohl sich die Fracht in diesem Fall lediglich zwischen Verkehrsträgern verschiebt und nicht aus dem System verschwindet.

Diese Divergenz erklärt ein breiteres Muster im Frachtmarkt: Makler sehen in den vergangenen Wochen schwächere Spot-Ausschreibungen, obwohl große assetbasierte Spediteure — sowohl im LTL- als auch im Truckload-Bereich — in Gesprächen mit Marktteilnehmern festere Volumina melden. Der FreightWaves-Analyst betonte, dass sich die Wirtschaft gut entwickelt und große Unternehmen auf der assetbasierten Seite des Geschäfts Volumenwachstum verzeichnen.

Treiber der Modalverlagerung

Die Verlagerung auf die Schiene wird von zwei sich verstärkenden Faktoren getragen: einem Kostenvorteil von 34% zugunsten der Bahn gegenüber dem Lkw, gemessen am FreightWaves Intermodal Savings Index, sowie dem fehlenden Zeitdruck bei Fracht, die in die Vertriebszentren des Einzelhandels transportiert wird.

"Wenn Sie die Produkte sofort benötigen, transportieren Sie sie per Lkw. Wenn Sie sie einige Monate lang nicht benötigen, können Sie sie per Bahn transportieren. Und Sie nutzen den 34%igen Rabatt der Bahn gegenüber dem Lkw", sagte der FreightWaves-Analyst.

Einzelhändler bauen ihre Lagerbestände für die zweite Jahreshälfte wieder auf, nachdem die Bestände zuvor knapp waren. Häfen verzeichneten in den vergangenen Monaten starke Importmengen, und Versender haben mehrere Monate Zeit, bevor die Produkte in den Regalen benötigt werden — wodurch der langsamere Bahntransport zu einer tragfähigen und deutlich günstigeren Option wird. Der Analyst beschrieb die Dynamik als Einzelhändler, die Intermodalcontainer effektiv als "warehouse on rails" oder "warehouse on wheels" nutzen und Bestände ohne Dringlichkeit ins Landesinnere verlagern.

Auch die Treibstoffkosten verstärken die Kostendifferenz. Steigen die Kraftstoffpreise, erhöhen sich die Treibstoffzuschläge im Intermodalverkehr langsamer als die Treibstoffzuschläge im Straßengüterverkehr, wodurch sich die Lücke zwischen beiden Verkehrsträgern vergrößert. Allerdings benötigen Umstellungen in der Lieferkette Zeit, um Fracht von Truck auf Intermodal zu verlagern — Unternehmen können Verkehrsströme, die bislang nicht über die Schiene liefen, nicht sofort umleiten. Diese Verzögerung erklärt, warum die im März erstmals beobachteten Kraftstoffpreisanstiege erst im Juni zu einer Festigung des Intermodalverkehrs führten, also mit einer Verzögerung von etwa zwei Monaten.

Bestätigende Datenpunkte

Der wöchentliche Tonnenindex der American Association of Railroads (AAR), über den FreightWaves jeden Mittwoch berichtet, liegt 4,4% höher und bestätigt damit das Narrativ der Modalverlagerung. Die AAR-Daten spiegelten die Stärke der Bahn im gesamten Jahresverlauf konsistent wider.

Die Ergebnisse von JB Hunt wurden als konkreter Benchmark für die Stärke des inländischen Intermodalgeschäfts genannt. Der Analyst verwies auf das inländische Intermodal-Segment des Unternehmens — beschrieben als "the lifeblood of JB Hunt's intermodal business" — als "very robust." Auch Hub Group wurde als vergleichbarer Profiteur des Intermodal-Trends hervorgehoben. FreightWaves spricht in seinem Programm FreightWaves Today mit großen Intermodal-Anbietern, und diese berichten durchgängig von robusten Bedingungen.

Verbraucher- und Konjunkturkontext

Ende 2025 äußerten Unternehmen erhebliche Sorgen über den Zustand der Verbraucher, insbesondere im Hinblick auf Inflationsdruck und Unsicherheiten im Zusammenhang mit Zöllen. Diese Befürchtungen haben sich nicht bewahrheitet. Der Konsum hat sich laut Analyse gehalten und bleibt robust, wobei die Ergebnisse in allen großen Kategorien gut ausfielen — mit Ausnahme bestimmter Lebensmittelsegmente innerhalb von CPG und dem Restaurant-Einzelhandel. Diese Schwäche wurde eher der zunehmenden Verbreitung von GLP-1-Medikamenten und den dadurch veränderten Essgewohnheiten zugeschrieben als einer breiteren makroökonomischen Schwäche.

Breitere Konjunkturindikatoren stützen die Einschätzung, dass sich die Nachfrage selbst nicht verschlechtert. Der ISM-Index wird als stark beschrieben. Der Logistics Managers' Index (LMI) zeigt den Beginn eines Lageraufbaus, da sich Unternehmen auf die zweite Jahreshälfte vorbereiten. Die CEO-Channel-Checks, die FreightWaves Today jede Woche mit rund 10 Führungskräften aus dem Logistiksektor durchführt, sind durchweg positiv. Auch die Industrieproduktion zieht an.

Ausblick auf Q4

Die Zugewinne der Bahn beim Modalanteil dürften nicht unbegrenzt anhalten. Wenn der Kalender in Oktober und November übergeht, führt der Zeitdruck bei der Auffüllung der Lagerbestände im vierten Quartal und im Vorfeld der Feiertagssaison typischerweise dazu, dass Versender wieder stärker auf den Lkw setzen. Für diesen Zeitraum wird eine Festigung der Truckload-Nachfrage erwartet.

Allerdings wurde eine Warnung ausgesprochen: Da Fracht bereits langsam per Bahn weiter in die inlanden Distributionszentren des Landes transportiert wird, könnte der übliche Nachfrageschub im Lkw-Verkehr zum Jahresende weniger stark ausfallen als historische Muster vermuten lassen. Produkte wurden schrittweise näher an die inlanden Distributionszentren verlagert, wodurch die Dringlichkeit und das Volumen kurzfristiger Truckload-Bewegungen, die den Feiertags-Frachtverkehr typischerweise prägen, sinken. Diese Dynamik passt zum LMI-Signal eines Lageraufbaus — Unternehmen, die jetzt Bestände per Bahn vorziehen, könnten später im Quartal weniger Waren benötigen, die per Lkw beschleunigt transportiert werden müssen.

Die zentrale Schlussfolgerung der FreightWaves-Analyse lautet, dass der Rückgang der akzeptierten Truckload-Volumina vollständig auf eine Modalverlagerung von Truck auf Intermodal-Schiene zurückzuführen ist — nicht auf eine nachlassende Frachtnachfrage oder eine Konjunkturschwäche. Der Analyst nannte JB Hunt und Hub Group als Hauptprofiteure des Trends, neben den Bahnunternehmen insgesamt.

Quelle: FreightWaves