Die Wachstumsrate bei der Letzte-Meile-Zustellung großer und sperriger E-Commerce-Artikel hat sich ungefähr halbiert, da ein stagnierender Immobilienmarkt Verbraucher dazu veranlasst, weniger hochpreisige, nicht zwingend notwendige Güter wie Möbel und Haushaltsgeräte zu kaufen. Das drückt laut einem gemeinsamen Bericht von Armstrong & Associates und der National Home Delivery Association die Gewinnmargen in der gesamten Branche.

Armstrong & Associates schätzt, dass der 10,6 Milliarden US-Dollar schwere Markt für die Zustellung übergroßer und schwerer Artikel an Privathaushalte bis 2027 mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 5,1% wachsen wird — eine deutliche Verlangsamung gegenüber der annualisierten Rate von 10,6%, die in den vergangenen acht Jahren verzeichnet wurde. Der Markt soll bis 2027 einen geschätzten Wert von 12,3 Milliarden US-Dollar erreichen. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass die erfolgreichsten Dienstleister jene sein werden, die grundlegende, weitgehend standardisierte Leistungen am besten ausführen — darunter White-Glove-Delivery, zeitgenaue Zustellung, Retourenabwicklung und Montage im Haushalt.

E-Commerce-Nachfrage verschiebt sich in Richtung Premium-Zustellung

Die Marktexpansion wird weiterhin von großen Einzelhändlern und E-Commerce-Plattformen getragen — darunter Amazon, Wayfair, Home Depot und Lowe's —, die großformatige Produkte zu einem zentralen Bestandteil ihrer Online-Kataloge gemacht haben. Zahlreiche Drittlogistikanbieter (3PLs) unterstützen diese Händler und stützen sich dabei vor allem auf unabhängige Auftragnehmer und Frachtvermittlungsaktivitäten. Die Arbeit ist jedoch erheblich komplexer und kostenintensiver als die übliche Paket-Zustellung auf der letzten Meile, bei der Kuriere Pakete in der Regel an Haustüren oder Briefkästen ablegen.

Da immer mehr Verbraucher sperrige Produkte online kaufen, steigt der Druck auf Transportunternehmen, nicht nur den Transport bis zur Bordsteinkante anzubieten, sondern ein hochwertiges Zustellerlebnis im Haushalt, das Aufbau, Installation und sogar Mitnahmeservices umfassen kann — und das bei gleichzeitiger Kostenkontrolle, heißt es in dem Bericht.

Die Nachfrage nach Fitnessgeräten, Matratzen, Möbeln und anderen sperrigen Artikeln steht in engem Zusammenhang mit Veränderungen der Wohnsituation. Wenn Haushalte und Unternehmen umziehen, ersetzen sie häufig bestehende Gegenstände durch höherwertige oder kaufen zusätzliche Artikel, um größere Räume einzurichten.

Die Wohnungsfluktuation fiel im vergangenen Jahr laut dem Immobilienmakler Redfin auf den niedrigsten Stand seit 30 Jahren, was die Verbrauchernachfrage dämpfte. Nur 28 von jeweils 1.000 Häusern wechselten den Besitzer — ein Rückgang um 38% gegenüber dem Höchststand von 2021 mit 44 pro 1.000 und 44% unter dem Vor-Pandemie-Tempo. Der Bericht nennt zwei Hauptgründe für den Einbruch der Hausverkäufe: stark gestiegene Preise, getrieben durch begrenztes Angebot und höhere Materialkosten, die Wohneigentum für viele unerschwinglich machen, sowie bestehende Eigentümer mit Hypothekenzinsen von unter 5%, die angesichts eines durchschnittlichen Zinssatzes für 30-jährige Festhypotheken im mittleren bis oberen 6%-Bereich nur ungern verkaufen.

Die Zölle der Trump-Regierung auf Aluminium- und Stahlimporte haben die Kosten für Haushaltsgeräte zusätzlich erhöht und die Nachfrage weiter belastet. Stahl und Aluminium sind wichtige Vorprodukte für große Haushaltsgeräte wie Kühlschränke, Waschmaschinen und Öfen, sodass zollbedingte Kostensteigerungen in die Einzelhandelspreise einfließen und Ersatzzyklen dämpfen.

Während die mit dem Immobilienmarkt verbundene Nachfrage schwach bleibt, berichten Transportunternehmen von solidem Wachstum bei der Zustellung von Baumaterialien an kleine Auftragnehmer. Dies deutet auf anhaltende Stärke bei Renovierungs- und Reparaturaktivitäten im Wohnbereich hin, auch wenn der Kauf neuer Häuser zurückgeht.

Margendruck und steigende Kosten

Der Transport von einem Distributions- oder Fulfillment-Zentrum bis zur Haustür eines Kunden kann 30% bis 40% der gesamten Transportkosten ausmachen. Der Umsatz pro Sendung in diesem Segment liegt in der Regel unter den traditionellen Durchschnittswerten im Less-than-Truckload-Geschäft (LTL), wobei weniger als 100 US-Dollar pro Sendung üblich sind, stellten die Autoren des Berichts fest. Der Gesamtumsatz variiert jedoch stark je nach Servicelevel: Aufwendige Zustellungen wie die komplette Einrichtung eines Raums inklusive Installation können bis zu 450 US-Dollar pro Sendung einbringen, während einfache Zustellungen bis zur Bordsteinkante oder Schwelle nur 70 US-Dollar erzielen können.

Die Zustellung übergroßer Güter bringt besondere logistische Herausforderungen mit sich, die spezialisierte Lösungen erfordern. Diese Artikel benötigen in der Regel Zwei-Personen-Teams, Spezialausrüstung wie Ladebordwände, Sackkarren oder Rampen sowie längere Standzeiten an jedem Stopp — alles Faktoren, die die Betriebskosten deutlich erhöhen. Weitere Komplikationen ergeben sich aus verpassten Zustellfenstern, Warenschäden und Zugangsbeschränkungen, etwa engen Treppenhäusern oder mehrstöckigen Gebäuden.

Der Anstieg der Dieselpreise seit dem Iran-Krieg hat die Ergebnisse der Transportunternehmen zusätzlich belastet. Die von Armstrong & Associates befragten Anbieter nannten außerdem steigende Prämien für Frachtversicherungen und knappe LTL-Kapazitäten auf der mittleren Meile zu Lagerhäusern als wachsende Kostenprobleme. Die mit Abstand größte langfristige Sorge ist die Verfügbarkeit von Arbeitskräften: Steigende Löhne in konkurrierenden Branchen wie Bau und Gastgewerbe ziehen ähnliche Arbeitskräfte ab, während die bundesstaatliche Durchsetzung gegen Inhaber nicht autorisierter gewerblicher Führerscheine viele Fahrer aus der Branche gedrängt hat.

Der Mangel an unabhängigen Auftragnehmern und der Rückgang neuer Marktteilnehmer führen laut dem Bericht weiterhin dazu, dass Anbieter stärker auf Frachtvermittlung zurückgreifen, um Kapazitäten auf der letzten Meile zu sichern. Unklar bleibt jedoch, wie viele Vermittler tatsächlich im Segment großer und sperriger Güter aktiv sind.

Die Bruttomargen in der Zustellung großer und sperriger Güter sind von 28,9% im Jahr 2022 auf 27,5% im vergangenen Jahr gesunken.

Technologie- und Strategiereaktionen

3PLs im Bereich großer und sperriger Güter begegnen dem Margendruck mit Preiserhöhungen und dem Einsatz von Technologie — darunter dynamische Planungssysteme, Routing-Software und computergestützte Schadensbewertung per Bilderkennung —, um die Effizienz zu verbessern. Einige bauen ihre Netzwerke aus und investieren in Sortierkapazitäten in Lagerhäusern, während andere sich auf dedizierte Services und großvolumige Kunden konzentrieren, statt Marktanteilen hinterherzujagen.

Die strategische Positionierung von Beständen näher am Endkunden über kleinere, dezentrale Forward-Stocking-Standorte hat die Pünktlichkeit und Konsistenz der Zustellung für Einzelhändler wie Wayfair — in Partnerschaft mit seiner Tochtergesellschaft CastleGate Logistics — und Home Depot Pro verbessert.

Da Hauszustellung zunehmend als austauschbare Standardleistung betrachtet wird, führen einige wenige 3PLs kreativere, wertsteigernde Services ein. Dazu gehören Wochenendzustellungen, die es Einzelhandelskunden ermöglichen, über traditionelle Lagerstrukturen hinaus zu operieren, indem dedizierte Truckload-Partner mit 53-Fuß-Aufliegern und 26-Fuß-Koffer-Lkw für komplette Umzüge genutzt werden, sowie spezialisierte Reparaturservices für Fitnessgeräte, Massagesessel und Weinkühlschränke.

Allerdings erklärte Armstrong & Associates: „competitive differentiation in big and bulky will not come from which services an operator offers. It will come from how well those services are executed. That sets up the technology-adoption story: real-time tracking, AI-driven demand forecasting, flexibility and specialization are where the actual competition is happening.“

Marktführer und Wettbewerbsrisiken

Zu den führenden Unternehmen für die Letzte-Meile-Zustellung großer und sperriger Güter mit nationaler Präsenz gehören RXO Last Mile (1,2 Milliarden US-Dollar Bruttoumsatz), Ryder E-commerce and Last Mile Services (983 Millionen US-Dollar Bruttoumsatz, plus 9,1% gegenüber 2024, wobei weitere Analysen darauf hindeuten, dass der Letzte-Meile-Anteil etwa ein Drittel dieses Betrags ausmacht) und J.B. Hunt Final Mile Services (824 Millionen US-Dollar Bruttoumsatz, minus 9,5% im Jahresvergleich). Zu den aufstrebenden Unternehmen in diesem Bereich zählen Deliveright und Frayt.

Eine erhebliche Wettbewerbsbedrohung für unabhängige Zustellanbieter ist die vertikale Integration durch große Einzelhändler und Marktplätze. Als Beispiele werden die Integration von CastleGate Logistics durch Wayfair, die 8,8 Milliarden US-Dollar schwere Übernahme von Foundation Building Materials durch Lowe's im Jahr 2025 sowie der Ausbau der internen Logistikkapazitäten von Amazon über Amazon Supply Chain Services genannt. Dies folgt einem breiteren Muster in der Logistik, bei dem große Einzelhändler Fulfillment-Funktionen, die zuvor an Dritte ausgelagert waren, zunehmend intern übernehmen.

Als Reaktion darauf konsolidieren sich unabhängige Logistikunternehmen zu von Private Equity unterstützten, mehrregionalen Plattformen, die darauf ausgerichtet sind, Überlaufkapazitäten von Verladern aufzunehmen und in Technologie in großem Maßstab zu investieren. Arbeitskräftemangel, Versicherungskosten und steigende Betriebsausgaben dürften kleinere regionale Betreiber zu Fusionen und Übernahmen drängen — oder ganz aus dem Geschäft.

„Over the next 12 to 24 months, the operators that pull ahead will be those that execute reliably, deploy technology with discipline rather than as a marketing layer, deepen the long-tenured shipper relationships that already define this segment, and build the scale needed to compete with vertically integrated retailers for the remaining third-party volume. Operators that do not adapt on those dimensions will fade out of the addressable market,“ prognostizierte der Armstrong-Bericht.