Aurora Innovation (NASDAQ: AUR), der Entwickler autonomer Lkw, meldete am Mittwoch für das zweite Quartal einen Nettoverlust von 270 Millionen US-Dollar bei einem Umsatz von 2 Millionen US-Dollar. Die Führungskräfte erläuterten zudem erneut die Preisraten pro Meile, die den beiden Geschäftsmodellen zugrunde liegen, die das Unternehmen Spediteuren und Verladern anbietet.

Finanzvorstand David Maday sagte, Auroras Angebot für Transportation-as-a-Service (TaaS) weise einen Umsatz-Ausblick pro Meile im Bereich von mehr als 2 US-Dollar auf, während das Driver-as-a-Service-(DaaS)-Abonnement auf 0,85 US-Dollar pro Meile oder mehr abzielt. Maday erklärte, das Unternehmen habe beide Werte bereits zuvor veröffentlicht. Aurora plant, im Jahr 2027 damit zu beginnen, Kunden vom TaaS-Modell zu DaaS zu überführen.

Die Differenz zwischen diesen beiden Werten ist die zentrale praktische Frage für jede Flotte, die autonome Kapazitäten bewertet. Unter TaaS verfügt Aurora über die Betriebszulassung des U.S. Department of Transportation, kontrolliert den Lkw, trägt die Versicherung und berechnet einen Full-Service-Tarif. Unter DaaS, so das Formblatt 10-Q des Unternehmens, "acquire, manage, and maintain fleets directly, while subscribing to the Aurora Driver and a suite of related services."

Auroras Verlust belief sich auf 14 Cent je Aktie und lag damit über der durchschnittlichen Analystenschätzung von 12 Cent. Der Umsatz stieg um 100% gegenüber 1 Million US-Dollar im Vorjahreszeitraum, was das Unternehmen in seinem Formblatt 10-Q auf eine höhere Auslastung, geografische Expansion und höhere Kraftstoffzuschläge zurückführte.

Fahrerlose Lkw-Raten nach Geschäftsmodell aufgeteilt

"Obviously the TaaS deals have a higher per mile revenue outlook because it's the full service," sagte Maday. "As we've said before, kind of in that $2 plus range, whereas DaaS is targeting the $0.85 plus. There's a substantial difference in TaaS versus DaaS on a revenue side, but there's also a substantial difference on the cost side and on the margin side."

Aurora beschreibt den Übergang nicht als einmalige Umstellung, sondern als schrittweise Einführung pro Kunde.

"For every customer that we sign up with a Transportation as a Service agreement, it is with the intent to then move into the Driver as a Service in the following year. That's why we're actively working with multiple folks," sagte Maday. "If you're a Transportation as a Service customer today, we would expect that you'll start to add Driver as a Service business model in 2027."

Der Anker für diesen Übergang ist Hirschbach Motor Lines. CEO Chris Urmson sagte, der in Iowa ansässige Kühltransporteur werde im Rahmen einer im April angekündigten Absichtserklärung voraussichtlich 500 Zugmaschinen über 2027 und 2028 hinweg in seine Flotte aufnehmen, und die Vereinbarung werde als Vorlage für spätere Deals dienen. Die endgültigen kommerziellen Bedingungen und eine verbindliche Vereinbarung sollten später in diesem Jahr abgeschlossen werden. Hirschbach betreibt 2.948 Zugmaschinen, sodass die Zusage ungefähr einem Sechstel der Flotte entspricht.

"That really will create the framework for the rest of the partnerships that we have in the space," sagte Urmson. "Customers want to own these assets. They want to see the benefit from it."

Mit dem Modell verschieben sich auch die Versicherungszuständigkeiten. Maday sagte, Aurora trage derzeit für jeden Lkw Versicherungsschutz, weil das Unternehmen unter TaaS der DOT-Rechteinhaber sei, und die Raten pro Fahrzeug spiegelten die Sicherheitsbilanz des Systems wider.

"When we shift over into Driver as a Service, this is an opportunity for both sides," sagte er. "For our customers, it's an opportunity for them to have an increased level of confidence and reduce incidents in safety and coverage for them. All things that they don't have today."

Analysten drängten auf mehr Details zu den wirtschaftlichen Bedingungen mit Auroras OEM-Partner Volvo, erhielten aber nur wenig. Ravi Shanker von Morgan Stanley fragte, ob Volvo, das innerhalb von fünf Jahren autonome Umsätze von 3 Milliarden US-Dollar auf Lkw mit dem Aurora Driver prognostiziert, die Berechnung hinter diesem Ziel offengelegt habe.

"We certainly can't share anything of Volvo's model with you," sagte Urmson und fügte hinzu, Aurora habe ein klares Verständnis der wirtschaftlichen Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen.

Wie fahrerlose Lkw-Raten sich mit Flottenkosten vergleichen

Auroras Werte liegen nahe an dem, was Flotten bereits ausgeben, auch wenn die beiden Zahlenreihen Unterschiedliches messen.

Die durchschnittlichen Betriebskosten eines Lkw lagen 2025 bei 2,336 US-Dollar pro Meile, dem höchsten Wert in der Geschichte des jährlichen Kostenberichts des American Transportation Research Institute, der am 15. Juli veröffentlicht wurde. Die Vergütung der Fahrer machte davon 1,028 US-Dollar aus, aufgeteilt in 0,818 US-Dollar Lohn und 0,210 US-Dollar Zusatzleistungen. Es war das erste Jahr, in dem ATRIs kombinierte Fahrervergütung über 1 US-Dollar pro Meile lag.

Damit liegt Auroras DaaS-Ziel von "0,85 plus" US-Dollar pro Meile laut Aurora rund 17% unter dem, was eine Flotte derzeit für die Beschäftigung eines Fahrers bezahlt. Das Abonnement ersetzt die Kostenposition für den Fahrer, während Kraftstoff, Ausrüstung, Wartung, Versicherung, Reifen und Maut beim Frachtführer verbleiben. Aurora hat nicht offengelegt, welcher Anteil der Terminal- oder Remote-Assist-Kosten unter DaaS auf die Kunden übergeht.

Ein Vorbehalt: Die Vergleiche sind richtungsweisend, nicht exakt. ATRI misst die tatsächlichen Kosten von Frachtführern über Branchen und Flottengrößen hinweg, und seine Werte beziehen sich auf reale Zahlen für 2025. Auroras Werte sind ein zukunftsgerichteter Umsatz-Ausblick und ein Ziel für eine Flotte, die es noch nicht gibt.

Auch die geografische Lage spielt in ähnlicher Weise eine Rolle. Auroras Strecken konzentrieren sich auf Texas, und der Süd-Zentralen Bereich der USA ist die günstigste von ATRI erfasste Region, mit 2,23 US-Dollar pro Meile gegenüber dem nationalen Durchschnitt von 2,336 US-Dollar, bei Fahrerlohnkosten von 0,781 US-Dollar gegenüber 0,818 US-Dollar national. Gemessen an den tatsächlich von Aurora befahrenen Strecken verringert sich die Lücke.

Größer ist die Auslastungslücke. ATRI bezifferte die durchschnittliche Jahresfahrleistung 2025 auf 85.991 Meilen pro Lkw, ein Plus von 4% und seit 2022 stetig steigend. Am unteren Ende von Auroras genannter Spanne liegt die aus der eigenen Run-Rate-Logik abgeleitete Fahrleistung bei knapp unter 200.000 Meilen pro Lkw, also mehr als doppelt so hoch wie der ATRI-Durchschnitt. Diese Annahme trägt einen wesentlichen Teil von Auroras Wirtschaftsmodell.

Die Flottenrechnung hinter einer Run Rate von 80 Millionen US-Dollar

Aurora sagte, das Unternehmen sei vollständig darauf ausgerichtet, Ende 2026 mit 200 fahrerlosen Lkw abzuschließen, was laut eigener Aussage einer annualisierten Umsatz-Run-Rate von rund 80 Millionen US-Dollar für das TaaS-Geschäft entspricht.

"We're fully allocated to 200 trucks," sagte Maday. "200 trucks at the end of year equals roughly a revenue run rate of $80 million."

Auf die Flotte verteilt entspricht das etwa 400.000 US-Dollar pro Lkw und Jahr; am unteren Ende von Madays genannter Spanne impliziert das knapp unter 200.000 umsatzrelevante Meilen pro Lkw. Im Aktionärsbrief ist von "more than 200" Lkw die Rede, und die 2-US-Dollar-Zahl ist eine Untergrenze, sodass die tatsächlichen Umsätze und Laufleistungen pro Fahrzeug niedriger ausfallen können.

Diese implizierte Auslastung beruht auf dem rund um die Uhr laufenden Betrieb, den Aurora als zentralen Vorteil hervorhebt. Im Aktionärsbrief beschreibt das Unternehmen den Aurora Driver als Ergänzung mit "the potential for 24/7 capacity on key long-haul and high-volume routes."

Aurora bekräftigte die Umsatzprognose für das Gesamtjahr 2026 von 14 Millionen bis 16 Millionen US-Dollar, was nach Unternehmensrechnung in der Mitte der Spanne einem Anstieg von 400% entspricht. Das vierte Quartal soll dabei mehr als die Hälfte des Gesamtbetrags beisteuern.

Das Erreichen dieses Ziels hängt von der Produktion ab. Der Ausrüster Roush hat in einer speziellen Aurora-Anlage mit der Produktion begonnen und soll im Oktober eine jährliche Run Rate von 1.000 Lkw erreichen. Aurora erwartet bis Ende des dritten Quartals 20 bis 25 Fahrzeuge der zweiten Generation im Einsatz, gegenüber derzeit rund 25 Lkw über alle Generationen hinweg. Der Großteil des Aufbaus fällt damit ins vierte Quartal.

Urmson wies auf die damit verbundene Unsicherheit hin. "As you know, there's a ramp-up that it takes whenever you stand up a new manufacturing line," sagte er. "We also understand that there may be challenges along that path. We're trying to provide what we think is reasonable guidance to where we expect that to net out."

Ältere Peterbilt-Einheiten werden schrittweise auslaufen, während Plattformen von International und Volvo die Rolle übernehmen; Urmson sagte jedoch, Aurora erwarte, Peterbilt-Lkw wieder einzuführen, sobald die Hardware der dritten Generation bereit sei. Maday sagte, Aurora würde bei entsprechender Nachfrage weitere unternehmenseigene Lkw finanzieren. "I think we've shared before that we'd be willing to support up to 500 TaaS trucks if needed," sagte er.

Hardwarekosten als Hebel für die Marge

Aurora erwartet, dass das Hardware-Kit der zweiten Generation, das Ende Juli auf der International-LT-Plattform erstmals kommerziell eingesetzt wurde, die Hardwarekosten des Aurora Driver um mehr als 50% senken wird. Aurora sagt, das Kit sei für eine Laufleistung von 1 Million Meilen ausgelegt.

"In terms of the 50% cost reduction, this is what we've been talking about for some time, is how that second generation hardware ultimately allows us to get to a point where we can operate the business with unit economic profitability," sagte Urmson.

Maday räumte Kostendruck bei Komponenten ein, sagte jedoch, dass dies die Margenrechnung über die Lebensdauer des Kits hinweg nicht wesentlich verändere. "Certainly, there are some headwinds in terms of costs, but these kits are also designed and expected to last a million miles," sagte er. "Some minor increases in component costs when you look at [it] on a unit economic basis … for gross profit over a per mile basis, are not materially going to impact our gross margin projections."

Ein Hardware-Kit der dritten Generation von AUMOVIO, früher Continental, soll in der zweiten Hälfte des Jahres 2027 in Produktion gehen. Auroras 10-Q erklärt, das Unternehmen plane, sich für diese Hardware auf AUMOVIO als Alleinlieferanten zu stützen, und warnt, dass es "may be unable to find alternative suppliers to satisfactorily deliver its products, if at all."

Finanzierung des Hochlaufs

Aurora verbrauchte im Quartal 225 Millionen US-Dollar an operativem Cash und investierte 31 Millionen US-Dollar in Sachanlagen. Dieser Wert liegt über der vom Unternehmen genannten Spanne von 190 Millionen bis 220 Millionen US-Dollar pro Quartal; Aurora sagte, das Quartal liege im Zielkorridor, wenn 63 Millionen US-Dollar an Barbonuszahlungen ausgeschlossen werden, die über das At-the-Market-Aktienprogramm finanziert wurden.

Das Unternehmen gab im Quartal über dieses Programm 30 Millionen Class-A-Aktien aus und erzielte dabei Nettoerlöse von 215 Millionen US-Dollar. Damit stieg die Zahl der ausgegebenen und ausstehenden Aktien von 1,943 Milliarden zum Jahresende 2025 auf 1,998 Milliarden. Aurora beendete den Juni mit nahezu 1,2 Milliarden US-Dollar an Barmitteln und kurzfristigen Anlagen und erklärte im 10-Q, die Liquidität reiche mindestens 12 Monate.

Was Frachtführer kaufen

Aurora schloss TaaS-Vereinbarungen mit Charger Logistics auf der Strecke Dallas-Laredo sowie mit Value Truck auf den Strecken Dallas-Laredo und Fort Worth-Phoenix ab und transportiert für Detmar Logistics in Texas zwischen Midland und Monahans Frac-Sand fahrerlos. Volvo Autonomous Solutions setzt in Texas von Aurora betriebene Fracht für DSV und AVI-SPL ein.

Aurora teilte mit, dass der Aurora Driver seit dem Start bis zum 30. Juni fast 440.000 fahrerlose Meilen zurückgelegt habe, mit einer 100%igen Pünktlichkeitsbilanz und keinen dem Aurora Driver zugeschriebenen Kollisionen, bei mehr als 6 Millionen kumulierten kommerziellen Meilen.

Urmson machte eine Kollision öffentlich, die außerhalb des berichteten Quartals lag. Ein Aurora-Lkw im manuellen Modus, bei dem das Autonomiesystem nicht aktiv war, wurde im Juli in Fort Worth von einem Fahrzeug getroffen, das eine rote Ampel missachtet hatte. Beide Fahrzeuge wurden erheblich beschädigt, schwere Verletzungen wurden nicht gemeldet. Eine Auswertung der Protokolle und Simulationen habe bestätigt, dass der Aurora Driver das andere Fahrzeug fast sechs Sekunden vor dem Aufprall erkannt hätte und entsprechend abgebremst hätte, um den Unfall zu vermeiden.

Auroras kommerzielle fahrerlose Aktivitäten zählen das Unternehmen zu einer kleinen Gruppe von Firmen, die Fracht ohne Fahrer in der Kabine betreiben wollen. Der Wettbewerber Kodiak Robotics testet ebenfalls fahrerlose Routen in Texas, während Embark Technology nach dem Gang an die Börse via SPAC im Jahr 2023 den Betrieb einstellte.

Urmson sagte, Frachtführer setzten die Technologie eher wegen Kapazität und Auslastung von Vermögenswerten als wegen einer Reduzierung der Belegschaft ein, und er habe dieses Wettbewerbsargument schon zuvor vorgebracht.

"This technology is so impactful, transformational, improving safety, improving fuel economy, improving utilization, for customers, that if you're not using our stuff in the next five years, you just won't be competitive in long haul," sagte er.