Der Entwickler für autonomes Trucking Aurora Innovation (NASDAQ: AUR) meldete am Mittwoch einen Nettoverlust von 270 Mio. USD im zweiten Quartal bei einem Umsatz von 2 Mio. USD. Die Führungskräfte bekräftigten die Meilenpreise für fahrerlose Trucks, die den beiden Geschäftsmodellen zugrunde liegen, die das Unternehmen Carriern und Shippern anbietet.

Chief Financial Officer David Maday sagte, dass Auroras Transportation-as-a-Service-Angebot (TaaS) eine Umsatzprognose von über 2 USD pro Meile aufweise, während das Driver-as-a-Service-Abonnement (DaaS) auf über 0,85 USD pro Meile ziele. Maday merkte an, dass das Unternehmen beide Zahlen bereits zuvor veröffentlicht hatte. Aurora plant, ab 2027 mit dem Übergang der Kunden vom TaaS-Modell zu DaaS zu beginnen.

Die Lücke zwischen diesen beiden Zahlen ist die zentrale Frage für jede Flotte, die autonome Kapazitäten bewertet. Unter dem TaaS-Modell hält Aurora eine Betriebsgenehmigung des U.S. Department of Transportation, kontrolliert den Truck, trägt die Versicherung und stellt eine Full-Service-Rate in Rechnung. Unter dem DaaS-Modell erwerben, verwalten und warten Kunden laut dem Form 10-Q des Unternehmens „Flotten direkt, während sie den Aurora Driver und eine Suite zugehöriger Dienste abonnieren.“

Auroras Verlust belief sich auf 14 Cent je Aktie und lag damit über dem Durchschnitt von 12 Cent aus den Analystenschätzungen. Der Umsatz stieg um 100 % gegenüber 1 Mio. USD im Vorjahr, was das Unternehmen in seinem Form 10-Q auf eine gesteigerte Auslastung, geografische Expansion und höhere Kraftstoffzuschläge zurückführte.

Auroras Kommerzialisierungsoffensive erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem sich das Feld der autonomen Trucking-Anbieter verengt. Embark Technology stellte den Betrieb 2023 nach einem Börsengang über einen SPAC ein, während Wettbewerber wie Kodiak Robotics die Entwicklung in Richtung kommerzieller Markteinführung fortsetzen. Aurora gehört zu den ersten Unternehmen, die fahrerlose Trucks auf kostenpflichtigen Frachtrouten ohne Sicherheitsfahrer am Steuer einsetzen.

Meilenpreise für fahrerlose Trucks nach Geschäftsmodell aufgeschlüsselt

„Natürlich haben die TaaS-Deals eine höhere Umsatzprognose pro Meile, da es sich um einen Full-Service-Ansatz handelt“, sagte Maday. „Wie wir bereits gesagt haben, irgendwo im Bereich von über 2 USD, während DaaS auf über 0,85 USD abzielt. Es gibt einen erheblichen Unterschied zwischen TaaS und DaaS auf der Umsatzseite, aber auch einen erheblichen Unterschied auf der Kosten- und Margenseite.“

Aurora beschreibt den Übergang als kundenindividuell und nicht als einmaligen Wechsel.

„Für jeden Kunden, den wir mit einer Transportation-as-a-Service-Vereinbarung gewinnen, ist die Absicht, im darauffolgenden Jahr zu Driver-as-a-Service überzugehen. Deshalb arbeiten wir aktiv mit mehreren Partnern zusammen“, sagte Maday. „Wenn Sie heute ein Transportation-as-a-Service-Kunde sind, würden wir erwarten, dass Sie ab 2027 das Driver-as-a-Service-Geschäftsmodell hinzufügen.“

Der Anker für diesen Übergang ist Hirschbach Motor Lines. CEO Chris Urmson sagte, dass der in Iowa ansässige Kühllast-Carrier voraussichtlich 2027 und 2028 insgesamt 500 Zugmaschinen in seine Flotte aufnehmen wird, basierend auf einer im April bekannt gegebenen Absichtserklärung. Diese Vereinbarung soll die Vorlage für spätere Deals bilden. Die endgültigen kommerziellen Bedingungen und eine verbindliche Vereinbarung sollten noch in diesem Jahr abgeschlossen werden. Hirschbach betreibt 2.948 Zugmaschinen, sodass die Zusage etwa einem Sechstel seiner Flotte entspricht.

„Das wird den Rahmen für die restlichen Partnerschaften schaffen, die wir in diesem Bereich haben“, sagte Urmson. „Kunden wollen diese Vermögenswerte besitzen. Sie wollen den Nutzen daraus ziehen.“

Die Versicherungsverantwortlichkeiten verschieben sich entsprechend dem Modell. Maday sagte, dass Aurora heute für jeden Truck eine Versicherung abdeckt, da das Unternehmen unter TaaS der Inhaber der DOT-Betriebsgenehmigung ist, und dass die Raten pro Truck das Sicherheitsprofil des Systems widerspiegeln.

„Wenn wir zu Driver-as-a-Service übergehen, ist dies eine Chance für beide Seiten“, sagte er. „Für unsere Kunden ist es eine Möglichkeit, ein höheres Maß an Vertrauen zu gewinnen, Sicherheitsvorfälle zu reduzieren und eine bessere Deckung zu erhalten. All das haben sie heute nicht.“

Analysten drängten auf weitere Details zu den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen mit Auroras OEM-Partner Volvo, erhielten jedoch wenig Informationen. Ravi Shanker von Morgan Stanley fragte, ob Volvo, das innerhalb von fünf Jahren 3 Mrd. USD Umsatz im autonomen Bereich durch mit dem Aurora Driver ausgestattete Trucks projiziert, die Berechnungen hinter diesem Ziel geteilt habe.

„Wir können Ihnen sicher keine Details von Volvos Modell mitteilen“, sagte Urmson und fügte hinzu, dass Aurora ein klares Verständnis der wirtschaftlichen Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen hat.

Vergleich der Meilenpreise für fahrerlose Trucks mit Flottenkosten

Auroras Zahlen liegen nahe an dem, was Flotten bereits ausgeben, obwohl die beiden Datensätze grundlegend Verschiedenes messen.

Die durchschnittlichen Industriekosten für den Betrieb eines Trucks lagen 2025 bei 2,336 USD pro Meile – der höchste Wert in der Geschichte des jährlichen Betriebskostenberichts des American Transportation Research Institute, der am 15. Juli veröffentlicht wurde. Die Fahrervergütung machte davon 1,028 USD aus, aufgeteilt in 0,818 USD Löhne und 0,210 USD Zusatzleistungen. Es war das erste Jahr, in dem die kombinierte Fahrervergütung im ATRI-Bericht die Marke von 1 USD pro Meile überstieg.

Damit liegt Auroras DaaS-Ziel von „über 0,85 USD“ pro Meile laut Aurora etwa 17 % unter dem, was eine Flotte derzeit für die Beschäftigung eines Fahrers zahlt. Das Abonnement ersetzt die Fahrerkostenposition, während Kraftstoff, Ausrüstung, Wartung, Versicherung, Reifen und Mautgebühren beim Carrier verbleiben. Aurora hat nicht spezifiziert, welcher Anteil der Terminal- oder Remote-Assistenz-Kosten unter DaaS auf die Kunden übergeht.

Der Kostenvergleich gewinnt vor dem Hintergrund einer strukturellen Branchensituation an Bedeutung. Die American Trucking Associations hat den US-Fahrermangel in den letzten Jahren auf rund 60.000 bis 80.000 Stellen geschätzt – eine Lücke, die sich über Frachtmarktzyklen hinweg gehalten hat und die Carrier als Einschränkung für Kapazitätswachstum anführen.

Ein Vorbehalt: Die Vergleiche sind tendenziell und nicht exakt. ATRI misst die tatsächlichen Kosten der Carrier über verschiedene Sektoren und Flottengrößen hinweg, und die Zahlen stellen Ist-Werte für 2025 dar. Auroras Zahlen sind eine vorausschauende Umsatzprognose und ein Ziel für eine Flotte, die noch nicht existiert.

Die Geografie spielt eine ähnliche Rolle. Auroras Strecken konzentrieren sich auf Texas, einen von mehreren Bundesstaaten, die Gesetzgebung zur Genehmigung des fahrerlosen Betriebs von Nutzfahrzeugen erlassen haben, sowie auf hohes Frachtaufkommen auf wichtigen Korridorrouten. Der südliche Zentralraum der USA ist die günstigste Region, die ATRI erfasst, mit 2,23 USD pro Meile gegenüber dem nationalen Durchschnitt von 2,336 USD und Fahrerlöhnen von 0,781 USD gegenüber 0,818 USD landesweit. Gemessen an den Strecken, auf denen Aurora tatsächlich operiert, verringert sich die Lücke.

Die Auslastungslücke ist deutlicher ausgeprägt. ATRI bezifferte die durchschnittliche Jahreslaufleistung 2025 auf 85.991 Meilen pro Truck – ein Anstieg von 4 % mit stetigem Wachstum seit 2022. Am unteren Ende von Auroras angegebener Ratenspanne ergibt sich aus der eigenen Run-Rate-Mathematik eine implizierte Laufleistung von knapp unter 200.000 Meilen pro Truck – mehr als doppelt so viel wie der ATRI-Durchschnitt. Diese Annahme trägt einen Großteil des Gewichts in Auroras Wirtschaftlichkeitsberechnungen.

Die Flotten-Mathematik hinter einer 80-Mio.-USD-Run-Rate

Aurora erklärte, dass das Unternehmen voll ausgelastet ist, um das Jahr 2026 mit 200 fahrerlosen Trucks abzuschließen, was einer annualisierten Umsatz-Run-Rate von rund 80 Mio. USD für das TaaS-Geschäft entspricht.

„Wir sind voll auf 200 Trucks ausgelastet“, sagte Maday. „200 Trucks zum Jahresende entsprechen ungefähr einer Umsatz-Run-Rate von 80 Mio. USD.“

Auf die Flotte umgerechnet entspricht das etwa 400.000 USD pro Truck pro Jahr, und am unteren Ende von Madays angegebener Ratenspanne impliziert dies knapp unter 200.000 Umsatzmeilen pro Truck. Das Aktionärsschreiben bezieht sich auf „mehr als 200“ Trucks, und die 2-USD-Zahl ist eine Untergrenze, sodass die tatsächlichen Einnahmen und Laufleistungen pro Truck niedriger ausfallen könnten.

Diese implizierte Auslastung beruht auf dem rund um die Uhr operierenden Betrieb, den Aurora als seinen zentralen Vorteil anpreist. Das Aktionärsschreiben des Unternehmens beschreibt den Aurora Driver als eine Ergänzung mit „dem Potenzial für rund um die Uhr Kapazität auf wichtigen Langstrecken- und hochfrequentierten Routen.“

Aurora bestätigte die Umsatzprognose für das Gesamtjahr 2026 von 14 Mio. bis 16 Mio. USD, was nach Berechnung des Unternehmens am Mittelpunkt einem Anstieg von 400 % entspricht, wobei das vierte Quartal voraussichtlich mehr als die Hälfte des Gesamtbetrags beisteuern soll.

Das Erreichen dieses Ziels hängt von der Fertigung ab. Der Aufrüster Roush hat an einer dedizierten Aurora-Anlage mit der Produktion begonnen und soll im Oktober eine jährliche Produktionsrate von 1.000 Trucks erreichen. Aurora erwartet, bis zum Ende des dritten Quartals 20 bis 25 Trucks der zweiten Generation im Einsatz zu haben, verglichen mit derzeit rund 25 Trucks aller Generationen. Dadurch konzentriert sich der Großteil des Ausbaus auf das vierte Quartal.

Urmson wies auf das Risiko in diesem Zeitplan hin. „Wie Sie wissen, gibt es immer eine Hochlaufphase, wenn man eine neue Fertigungslinie aufstellt“, sagte er. „Wir verstehen auch, dass es auf diesem Weg Herausforderungen geben kann. Wir versuchen, eine unserer Meinung nach vernünftige Prognose dafür zu geben, wo wir erwarten, dass es letztendlich landet.“

Ältere Peterbilt-Einheiten werden ausgemustert, während International- und Volvo-Plattformen übernehmen, obwohl Urmson sagte, dass Aurora erwartet, Peterbilt-Trucks wieder einzuführen, sobald die Hardware der dritten Generation bereit ist. Maday sagte, dass Aurora weitere unternehmenseigene Trucks finanzieren würde, falls die Nachfrage es erfordert. „Ich glaube, wir haben bereits geteilt, dass wir bereit wären, bis zu 500 TaaS-Trucks zu unterstützen, falls nötig“, sagte er.

Hardware-Kosten als Margenhebel

Aurora erwartet, dass das Hardware-Kit der zweiten Generation, das Ende Juli erstmals kommerziell auf der International LT-Plattform eingesetzt wurde, die Hardware-Kosten des Aurora Driver um mehr als 50 % senken wird. Aurora gibt an, dass das Kit für 1 Million Meilen Betrieb ausgelegt ist.

„Was die 50%ige Kostensenkung betrifft, so ist das genau das, worüber wir schon einige Zeit sprechen – wie diese Hardware der zweiten Generation es uns letztlich ermöglicht, einen Punkt zu erreichen, an dem wir das Geschäft mit单元wirtschaftlicher Rentabilität betreiben können“, sagte Urmson.

Maday räumte den Kostendruck bei Komponenten ein, sagte jedoch, dass dieser die Margenberechnung nicht verändert, wenn er über die Lebensdauer des Kits verteilt wird. „Gewiss gibt es einige Gegenwinde bei den Kosten, aber diese Kits sind auch so konstruiert und sollen eine Million Meilen halten“, sagte er. „Geringfügige Erhöhungen bei den Komponentenkosten, betrachtet auf einer Einheitenwirtschaftsbasis … für den Bruttogewinn pro Meile, werden unsere Bruttomargenprojektionen nicht wesentlich beeinträchtigen.“

Ein Kit der dritten Generation, das von AUMOVIO, ehemals Continental, gebaut wird, hat einen geplanten Produktionsstart in der zweiten Hälfte von 2027. Auroras Form 10-Q besagt, dass das Unternehmen plant, sich bei dieser Hardware auf AUMOVIO als alleinigen Lieferanten zu verlassen, und warnt, dass es „möglicherweise nicht in der Lage ist, alternative Lieferanten zu finden, die seine Produkte zufriedenstellend liefern können, falls überhaupt.“

Finanzierung des Hochlaufs

Aurora verbrauchte im Quartal 225 Mio. USD an operativem Cashflow und gab 31 Mio. USD für Investitionsausgaben aus. Dieser operative Wert liegt über der vom Unternehmen guidancegegebenen Spanne von 190 Mio. bis 220 Mio. USD pro Quartal. Aurora erklärte, dass das Quartal innerhalb des Ziels lag, sobald 63 Mio. USD an Barbonuszahlungen, die über das At-the-Market-Aktienprogramm finanziert wurden, ausgenommen werden.

Das Unternehmen gab während des Quartals über dieses Programm 30 Mio. Aktien der Klasse A aus und erzielte Nettoerlöse von 215 Mio. USD, wodurch sich die ausgegebenen und ausstehenden Aktien von 1,943 Mrd. zum Ende des Jahres 2025 auf 1,998 Mrd. erhöhten. Aurora beendete den Juni mit knapp 1,2 Mrd. USD an Cash und kurzfristigen Investitionen und erklärte im Form 10-Q, dass seine Liquidität für mindestens 12 Monate ausreichend sei.

Was Carriern erwerben

Aurora fügte TaaS-Vereinbarungen mit Charger Logistics auf der Dallas-Laredo-Strecke und mit Value Truck auf den Routen Dallas-Laredo und Fort Worth-Phoenix hinzu. Das Unternehmen hat außerdem begonnen, Fracsand für Detmar Logistics fahrerlos zwischen Midland und Monahans, Texas, zu transportieren. Volvo Autonomous Solutions betreibt mit Aurora ausgestattete Fracht für DSV und AVI-SPL in Texas.

Aurora sagte, dass der Aurora Driver seit dem Launch bis zum 30. Juni knapp 440.000 fahrerlose Meilen zurückgelegt hat, mit einer 100%igen Pünktlichkeitsbilanz und keinen auf den Aurora Driver zurückzuführenden Kollisionen, bei mehr als 6 Millionen kumulierten kommerziellen Meilen.

Urmson disclosed eine Kollision, die außerhalb des Berichtsquartals lag. Ein Aurora-Truck im manuellen Modus, dessen Autonomiesystem nicht aktiviert war, wurde im Juli in Fort Worth von einem Fahrzeug getroffen, das eine rote Ampel überfuhr. Beide Fahrzeuge erlitten erhebliche Schäden, und es wurden keine schweren Verletzungen gemeldet. Urmson sagte, dass eine Protokollüberprüfung und Simulation bestätigten, dass der Aurora Driver das andere Fahrzeug fast sechs Sekunden vor dem Aufprall wahrgenommen hätte und gebremst hätte, um die Kollision zu vermeiden.

Urmson sagte, dass Carrier die Technologie wegen Kapazität und Anlagenauslastung und nicht zur Reduzierung der Mitarbeiterzahlen übernehmen, und merkte an, dass er das Wettbewerbsargument bereits zuvor gemacht habe.

„Diese Technologie ist so wirkungsvoll, transformational, verbessert die Sicherheit, verbessert den Kraftstoffverbrauch, verbessert die Auslastung für Kunden, dass Sie, wenn Sie unsere Technologie in den nächsten fünf Jahren nicht nutzen, im Langstreckenverkehr einfach nicht mehr wettbewerbsfähig sein werden“, sagte er.