Die Debatte über die Dekarbonisierung der Schifffahrt geht über die Suche nach einem siegreichen Treibstoff hinaus. Reeder stehen nun vor einer weitaus schwierigeren Aufgabe, die sich auf Umsetzung, Kapitalallokation und den Erhalt des Vermögenswerts konzentriert, während die CO2-Kosten steigen und sich die Regulierung ausdifferenziert.

Das ist die zentrale Botschaft des ABS Sustainability Outlook 2026, Decision Point: Practical Pathways to 2035. Die Studie argumentiert, dass die Gewinner der Branche in den kommenden zehn Jahren nicht unbedingt diejenigen sein werden, die die kühnsten Kraftstoffwetten eingehen, sondern jene, die Effizienz verbessern, Flexibilität bewahren und Investitionen in großem Maßstab umsetzen können.

Eine der stärksten Schlussfolgerungen des Berichts lautet, dass das Handelsmuster bei der Bestimmung künftiger Kraftstoff- und Investitionsstrategien wichtiger ist als der Schiffstyp.

ABS vertritt die Ansicht, dass die wirtschaftliche Grundlage für Dual-Fuel-Fähigkeit auf planbaren Liniendiensten deutlich stärker ist als bei Bulkern und Tankern im Spotmarkt, bei denen die Verfügbarkeit künftiger Kraftstoffe auf sich ständig ändernden Routen weitaus unsicherer bleibt.

Auch das regulatorische Umfeld wird erheblich unübersichtlicher. Statt sich um einen einzigen globalen Rahmen zu konsolidieren, erwartet ABS, dass Schiffseigner unter fünf bis sieben überlappenden Regelwerken operieren, die die IMO, die EU, das Vereinigte Königreich, China, einzelne US-Bundesstaaten und entstehende bilaterale grüne Korridore abdecken.

CO2 entwickelt sich derweil zu einem bedeutenden Betriebskostenfaktor und nicht mehr zu einer fernen Compliance-Frage.

ABS berechnet, dass der CO2-Kostenanteil für ein mit konventionellem Treibstoff betriebenes 14.000-teu-Containerschiff, das vor allem in Europa verkehrt, unter seinen Basispreisannahmen bis 2035 nahezu $20m pro Schiff und Jahr erreichen könnte.

Der Bericht verweist außerdem auf Hinweise, dass Umweltleistung bereits beginnt, die Ökonomie von Schiffen zu beeinflussen. D-bewertete Schiffe können Charterabschläge von 5% bis 15% erleiden, während E-bewertete Schiffe in einigen Sektoren schwerer zu fixieren sind und Abschläge auf den Gebrauchtpreis von 12% bis 15% aufweisen können.

Die Gespräche von ABS mit Reedern und Betreibern zeigen jedoch, dass es praktisch keinen echten „Green Premium“ gibt. Kein einziger Befragter nannte Kunden, die bereit wären, mehr zu zahlen als die direkten Einsparungen durch die Einhaltung von EU ETS oder FuelEU Maritime.

Maßnahmen, die Renditen liefern können, ohne dass sich Reeder auf einen bestimmten künftigen Kraftstoff festlegen müssen, stehen im Bericht prominent im Mittelpunkt, darunter Windantrieb, Luftschmierung, Abwärmerückgewinnung, fortschrittliches Wetterrouting, vorausschauende Wartung und digitale Leistungsüberwachung.

Der größere Engpass könnten am Ende die Werften sein. ABS warnt, dass die globale Retrofit-Kapazität vor 2030 unter Druck geraten könnte, wobei bei einem aggressiven Retrofit-Szenario bereits ab 2028 Engpässe auftreten könnten. Standardisierte energiesparende Nachrüstungen belegen eine Werft im Median 22 Tage, während komplexe Umrüstungen auf alternative Kraftstoffe durchschnittlich 67 Tage dauern.

Da 57% der aktuellen Neubauverträge erst nach 2028 ausgeliefert werden sollen, schwappt die Überlastung im Neubau auch auf Reparatur- und Umbaukapazitäten über. ABS argumentiert daher, dass der Zeitraum 2027-28 entscheidend sein könnte, damit Reeder Werftplätze, Ausrüstung und Ingenieurressourcen sichern, bevor die Nachfrage zunimmt.

„Das kommende Jahrzehnt wird weniger von Prognosen als von Umsetzung geprägt sein“, sagte Rostom Merzouki, Vice President Global Sustainability bei ABS. „Der Branche fehlt es nicht an möglichen Wegen. Die Herausforderung besteht nun darin, diese Wege in kommerziell tragfähige Maßnahmen im großen Maßstab zu überführen.“