委內瑞拉成為替代VLCC裝載樞紐 霍爾木茲海峽危機重塑油輪貿易格局

國際航運新聞 — 2026年8月1日

霍爾木茲海峽危機已從根本上改變了超大型原油輪（VLCC）的交易模式，中東灣裝載量急劇萎縮，而替代來源——尤其是委內瑞拉——則吸收了轉移的需求。霍爾木茲海峽通常承載約全球石油消費量的五分之一，因此任何對其交通的持續性中斷都是海上原油物流的結構性事件，而非區域性航運問題。

中東灣VLCC裝載量崩跌

萎縮集中於中東灣地區。沙烏地阿拉伯、阿聯酋、伊拉克及科威特的VLCC合計裝載量從2025年第二季的1.633億噸下降至2026年第二季的9760萬噸——降幅達40%。沙烏地阿拉伯從7420萬噸降至4790萬噸，阿聯酋幾乎減半，從3730萬噸降至1970萬噸。伊拉克和科威特的裝載量分別從3580萬噸和1600萬噸降至1990萬噸和1010萬噸，因為確保霍爾木茲海峽可靠通航變得日益困難。

替代來源承接轉移需求

非中東灣來源吸收了轉移的需求，在總運量下降的情況下仍提升了合計佔比。安哥拉從730萬噸激增至2810萬噸，其餘地區運量增長35%至6650萬噸。委內瑞拉從140萬噸攀升至650萬噸。相比之下，美國灣區和巴西的VLCC裝載量從一年前的3850萬噸驟降至合計約300萬噸——將增量VLCC需求推向西非、委內瑞拉以及更廣泛的替代裝載區域。委內瑞拉擁有全球最大的已探明石油儲量，主要生產重質和中重質原油等級，可在配置為加工較稠密原料的煉油廠中替代部分中東重質原油。

委內瑞拉VLCC激增詳情

委內瑞拉在2026年VLCC原油裝載量錄得顯著增長。運量從第一季的9航次（263萬噸）升至第二季的22航次（646萬噸），航次數量增加一倍以上，平均每航次貨量約達29.4萬噸。

可辨識的營運商佔第二季22個航次中的19個，代表555萬噸貨物。Trafigura與其中9個航次（260萬噸）相關，其次是希臘的Kyklades Maritime的3個航次。印度的Reliance Industries和Mercuria各與2個航次相關。Maran Tankers、Oman Shipping和韓國的Sinokor各與1個航次相關。Reliance的參與——該公司營運賈姆訥格爾煉油綜合體，為全球最大的單一地點煉油廠之一——與印度煉油廠加工重質委內瑞拉原油的能力相符。

霍爾木茲海峽：截至7月30日最新狀態

關於霍爾木茲海峽未來過境框架的談判仍在進行中。除了伊朗與阿曼關於商業航運營運管理的討論外，巴基斯坦已確認在伊斯蘭堡諒解備忘錄下的美伊平行會談仍在繼續。

主要的待解問題包括進出商業交通的路線安排、過境走廊的治理，以及一項由海灣國家支持的提案——在該提案下，船舶將自願出資資助導航、搜救及環境服務——該提案參照馬六甲海峽模式。伊朗尚未接受該提案，並繼續主張對該水道擁有更大的監督角色。

對油輪市場而言，中東灣裝載的VLCC運量仍低於衝突前水平，而與地緣政治和保險相關的成本繼續支撐較高的運費風險，直至達成更持久的過境安排。

狀態更新（7月29日）：臨時過境框架仍在談判中——關鍵問題仍是路線安排、走廊治理及自願導航貢獻。

髒貨運輸 — BDTI及基準現貨費率

波羅的海髒油輪指數（BDTI）7月29日報2,607點，週度上漲約9%（207點），但仍低於2026年3月至4月3,737點的危機峰值。52週區間為903至3,737，平均值為1,842。費率維持在歷史高位，2026年指數走勢遠高於其2023至2025年的軌跡。

本週漲幅絕大部分集中在大西洋。在蘇伊士型油輪中，黑海至地中海航線（TD6）週度跳漲40%至WS 430。在VLCC方面，西非至中國（TD15）上漲27%至WS 149，美國灣區至中國（TD22）上漲25%。加勒比海阿芙拉型航線（TD9）上升14%至WS 427。

中東基準費率相對持平。VLCC阿拉伯灣至中國（TD3C）僅微升4.5%至WS 404，阿拉伯灣至新加坡（TD2）上升4.9%至WS 397。蘇伊士型阿拉伯灣至地中海（TD23）漲幅不足1%至WS 476，阿芙拉型科威特至新加坡（TD8）下滑0.3%至WS 305。唯一值得關注的中東波動航線是較長的阿曼灣至中國VLCC航線（TD34），上漲11.8%。

壓艙船 — 大西洋與中東集中度

以7天移動平均值為基礎，VLCC壓艙船仍然壓倒性地集中於蘇伊士運河以東：阿拉伯灣/印度地區137艘（週度增長10%），遠東地區129艘（增長9%），而整個大西洋盆地僅49艘——美洲28艘（增長33%）、歐洲12艘、西非9艘。中東灣壓艙船數量高企，反映出大量噸位空載重新部署至中東裝載點，即便實際裝載量已下降。

阿芙拉型/LR2的情況恰恰相反：壓艙船集中於大西洋和歐洲，歐洲90艘、美洲67艘，而海灣地區僅65艘。

淨供應 — 關鍵指標

阿拉伯灣VLCC淨可用（現貨/轉租）供應量為132艘，週度下降17%，但仍高於12個月平均值113艘——相對於低迷的海灣需求仍供過於求。西非淨供應偏緊，為13艘（週度增長44%），美國灣區僅9艘（週度下降61%），顯示大西洋運力被吸收的速度之快。海灣擁堵緩解至23艘，遠低於其41艘的平均值。

蘇伊士型供應量顯著收緊，與TD6費率的急劇變動一致。阿拉伯灣淨供應（TD23）週度下降29%至42艘，遠低於其12個月平均值58艘。非洲大西洋沿岸（TD20）供應量減半至16艘，黑海（TD6）可用量降至21艘。

在阿拉伯灣（TD8）內部，阿芙拉型船舶可用量週度下降4%至52艘，與其12個月平均值53艘密切對齊。東地中海（TD19）供應量週度激增60%，達18艘，而美國灣區（TD25）錄得13艘。歐洲大陸的擁堵量顯著下降至僅15艘，遠低於38艘的歷史平均值，從而將大西洋阿芙拉型運力釋放回活躍市場。

展望

超越眼前的地緣政治事態發展，本週數據凸顯了當一個主要出口地區受到干擾時，VLCC交易模式能夠多快地調整。貨源變化、船舶定位和區域船隊平衡變得日益相互關聯，運費不僅反映貨物需求，也反映了船舶在哪裡可以裝載。這些變化的持久性最終將取決於海灣出口活動的復甦，以及替代的大西洋貨物在多大程度上仍嵌入交易模式中。委內瑞拉的裝載量能否維持在第二季水平，將取決於其生產能力以及管轄其原油出口的任何制裁或許可框架。

來源：The Signal Group — 每週油輪市場監測，2026年第31週