在奈及利亞營運12年後，Uber決定離開，結論是該市場無法提供支援其未來雄心所需的規模經濟。

根據Uber的財務業績，2025年Uber全球總預訂額達1,934.5億美元，共133.7億趟次，平均每趟約14.26美元。

Uber在奈及利亞面臨的問題未必是需求不足，而是這些需求的價值可能不足以證明繼續營運所需的投資是合理的。奈及利亞的行程價格遠低於Uber全球平均，乘客對價格越來越敏感，司機面臨更高的營運成本，激烈的競爭也持續壓低車資。此外，奈拉自2023年以來大幅貶值，進一步縮減了以奈拉計價車資的美元價值，擴大了奈及利亞行程與Uber全球平均之間的差距。

14美元的行程

按照Uber的定義，總預訂額是指出行服務、外送訂單（兩者均不調整消費者折扣與退款、司機與商家收入及司機激勵）以及貨運收入的總美元價值，包含適用的稅金、過路費與其他費用。因此14.26美元是上述三大業務每趟申報行程的全球平均總預訂額。Uber的出行服務與外送訂單均曾在奈及利亞提供。那麼相比之下，一趟奈及利亞的Uber行程是什麼樣子？

剛開始為Uber開車的數學系畢業生Oluwasegun Peter告訴TechCabal，他某個週一開車八小時、完成六趟行程後，收入為₦44,000（30.65美元），約合每趟₦7,333（5.11美元）。

一位接受TechCabal影片訪談的司機解釋，在拉各斯，與Bolt和inDrive等競爭對手合作一小時可賺取₦12,500（8.71美元）至₦13,000（9.05美元），而在Uber上約為₦9,000（6.27美元），凸顯該平台對乘客而言更為經濟實惠。

另一位在2025年接受TechCabal訪談的司機表示，他一個典型的週末透過約35趟行程賺取約₦350,000（243.77美元），平均每趟約₦10,000（6.97美元）。

這些是司機的總收入，而非Uber申報的車資或總預訂額，因此無法與14.26美元的全球數字直接比較，但它們反映了奈及利亞單趟行程在扣除佣金與其他費用前的價值。以₦7,333至₦10,000計算——扣除佣金與其他扣減項前約為每趟5.11至6.97美元——不到Uber全球平均每趟總預訂額的一半。

低價值行程的規模問題

Uber的全球模式依賴每趟平均14.26美元的總預訂額。較低價值的行程對交易量帶來巨大壓力。對Uber而言，奈及利亞市場必須產生極高的交易密度，才能彌補每趟行程較低的價值。

低價值行程未必是糟糕的行程。網約車是講求量的業務，只要平台擁有足夠的行程數、需求密度和利用率，低價值行程也能運作。問題在於相對低價值的行程與高營運成本和激烈競爭同時出現。

Uber在奈及利亞的規模有多大？

Uber於2014年在拉各斯上線，並擴展至奈及利亞其他11個城市。到2016年7月，即上線僅兩年，該公司表示已在拉各斯完成超過一百萬趟行程。第一百萬趟行程從亞巴（Yaba）到萊基（Lekki），Uber表示這些行程累計約900萬公里，平均每趟9公里，共運送了10,417人。

此後，Uber未再公布奈及利亞專屬的行程數據。2022年，該公司表示在其所有非洲市場——南非、奈及利亞、迦納、埃及、肯亞、坦尚尼亞、烏干達和象牙海岸——已完成10億趟行程。這使得外界難以確切判斷奈及利亞業務的實際規模，以及流經該平台的資金總額。

2023年，公共政策研究機構Public First報告指出，司機透過Uber額外賺取了₦61億（425萬美元）的較高收入，且該平台僅在2023年就為奈及利亞經濟貢獻了₦340億（2,368萬美元）。

不過，另一家網約車公司提供了市場規模的概念。2023年8月，Bolt表示自2016年進入奈及利亞以來，其平台已完成超過2.5億趟行程，累計里程超過30億公里。七年間平均每年3,570萬趟，即每天約98,000趟。以30億公里除以2.5億趟，平均每趟約12公里。

根據聚焦非洲的數據與分析公司Sagaci Research於2024年6月發布的報告，接受調查的奈及利亞網約車用戶中，58%曾使用Bolt，34%曾使用Uber。這些數據並非各公司在總行程中的市佔率，因此無法明確顯示Uber完成了多少趟行程，但可用於粗略估算。

如果純粹作為近似值，假設Bolt的每年3,570萬趟行程代表Sagaci報告的58%份額，那麼100%的市場約為6,155萬趟。以34%計算，Uber的份額約為每年2,093萬趟。若這2,093萬趟行程每趟價值約6.97美元——即上述司機收入區間的高端——則意味著年交易價值約1.459億美元，僅約占Uber 2025年總預訂額1,934.5億美元的0.075%。

這並非Uber在奈及利亞申報的收入或總收益。但即使作為粗略說明，它也表明奈及利亞或許是一個頗具規模的網約車市場，但對Uber而言並不算特別大。如果每筆交易的價值偏低，平台就需要巨大的交易量和密度才能使經濟效益成立。缺乏這樣的規模，繼續在該市場營運便難以自圓其說。

不只是奈及利亞

儘管奈及利亞是非洲最大經濟體之一，但自2023年以來面臨的宏觀經濟壓力一直拖累網約車市場。收入水準下降影響了乘客，而汽油補貼取消後的高燃料成本則擠壓了司機的生計。

對許多司機而言，由於Uber收取25%的佣金，它本就已是較不具吸引力的選擇，許多人更青睞提供更高回報的競爭對手。

當Uber宣布決定終止奈及利亞業務時，也同時加入烏干達，並表示此舉是基於對其在非洲不斷演變的業務優先事項和投資重點的審查。該公司目前在埃及、迦納、肯亞和南非營運，並在摩洛哥有限度經營。自前一年以來，它還退出了象牙海岸和坦尚尼亞。

「我們仍致力於撒哈拉以南非洲，在那裡我們持續看到強勁的成長與機會，」Uber發言人表示。「我們正將投資集中在那些我們相信能為司機創造最大價值的市場，透過規模化提供賺取收入的機會，並讓乘客能夠無縫前往任何地方。」

儘管該公司表示非洲仍在其計劃之中，但它可能在非洲大陸的許多營運市場未能達到所需規模，因此選擇將投資集中於經濟效益能夠支撐該規模的市場。

奈及利亞並不缺乏潛在乘客——根據Afrobarometer，其2.3億人口中有58%在30歲以下。然而，如果每趟行程的價值相對較低、競爭激烈且營運成本不斷上升，問題就變成該市場能否為Uber創造足夠的價值，以證明繼續投資是合理的。

另一種未來

Uber也在押注一種不同的未來。該公司裁減約3,300個職位——約占其員工總數的10%——同時減少管理層級，並將支出重新分配至共乘、外送和自動駕駛車業務。

該公司視自動駕駛車為其未來的重要組成部分。「從迄今為止的自動駕駛部署中吸取經驗後，我們更加確信自動駕駛車將為Uber釋放數兆美元的機會。自動化從根本上放大了我們現有平台的優勢：全球規模、深厚的需求密度、精密的市場媒合技術，以及數十年來即時媒合數百萬趟行程的經驗，」Uber在2026年2月表示。

Uber表示，未來幾年已承諾投入超過100億美元於自動駕駛計程車合作夥伴關係，力求將其服務轉變為叫自動駕駛車的首選平台。該服務已在七個城市上線，並計劃在2026年底前新增八個城市——其中沒有一個在非洲。

奈及利亞目前不具備大規模支援自動駕駛車所需的基礎設施、道路網絡或其他條件，且該國仍處於採用電動車的早期階段。它距離Uber正在重金打造的未來仍然遙遠——在那個未來中，自動駕駛車將從根本上改變Uber業務的經濟模式。

如今，Uber的平台連接乘客與擁有或營運車輛的司機。在自動駕駛模式下，車輛以不同方式進入經濟方程式，司機的角色降低，而Uber技術的角色變得更重要。任何能夠提供密集、可預測需求和配套基礎設施的市場，都將對Uber的未來至關重要。

因此，Uber退出奈及利亞或許不太像是放棄非洲，更像是一家公司在資本部署上變得更加精挑細選。奈及利亞或許有潛力，但它是一個建立在相對低價值行程之上的市場，需要巨大的交易量和密度才能實現有吸引力的經濟效益。與此同時，Uber正將更多資金導向自動駕駛車以及它相信其平台能以更大規模運作的市場。對奈及利亞的乘客和司機而言，Bolt和inDrive等競爭對手——按某些衡量標準已是使用更廣泛的平台——仍活躍於市場中，而Uber的退出將使需求進一步集中於它們身上。

對Uber來說，問題不在於人們是否需要乘車，而在於這些行程能否產生足夠的價值來證明服務成本是合理的——以及該市場能否支撐Uber正在努力打造的未來。

匯率截至2025年12月31日：1美元 = ₦1,435.7571（CBN）