川普政府已展開廢除聯邦燃油效率法規的程序，該法規涵蓋獨立銷售的卡車引擎及其他個別零組件。官員表示，此舉將重塑未來 Class 8 重型卡車為符合聯邦要求所採用的工程設計方式。

根據新聞稿，白宮表示國家公路交通安全管理局（NHTSA）在歐巴馬政府於 2016 年擴大的監管框架下已逾越法定職權（NHTSA 新聞稿）。

NHTSA 週五宣布，已採納聯邦法律的新解釋，將該機構的職權限於監管完整的中型與重型車輛之燃油效率，而非分別監管引擎、變速箱、輪胎及其他車輛零組件。

此舉並未取消商業卡車的聯邦燃油效率要求。NHTSA 反而表示，製造商應獲得更大自由，自行決定整車如何符合聯邦效率要求，包括透過改善引擎、變速箱、空氣動力學、駕駛艙設計或輪胎。

NHTSA 局長 Jonathan Morrison 在聲明中表示：「川普政府正在退出干預，讓製造商自行決定如何達成燃油效率要求。」

Morrison 表示，使該計畫與行政部門對聯邦法律的解釋一致，將降低商業卡車價格並使美國製造商受惠。NHTSA 並未提供此法規變更可為新卡車降低多少成本的估算。

該解釋性規則劍指歐巴馬政府時期制定的法規，這些法規是一項降低商業卡車燃油消耗與溫室氣體排放的大規模行動的一環。對車隊而言，燃油通常是長途卡車運輸最大的營運成本之一，這也是監管機構與營運業者長久以來在效率提升上擁有共同財務利益的原因——儘管雙方對法規應有多明確仍有分歧。

監管之爭可追溯至小布希政府

該聯邦計畫的起源早於歐巴馬政府。2007 年由小布希總統簽署生效的《能源獨立與安全法》（EISA），指示 NHTSA 為商業中型與重型車輛建立燃油效率改善計畫。

歐巴馬政府自 2011 年起落實該授權，並透過 NHTSA 與環境保護署（EPA）於 2016 年聯合定案的 Phase 2 溫室氣體與燃油效率標準加以擴大。

Phase 2 法規為聯結牽引車、拖車、重型皮卡與廂型車、專用車輛，以及驅動牽引車與專用卡車的特定引擎建立了標準。這些標準旨在透過 2027 年式車輛減少燃油消耗與溫室氣體排放。

當時聯邦監管機構估計，該計畫在法規有效期間可為卡車車主節省約 1,700 億美元的燃油成本。他們還預測，2027 年購買新長途卡車的買家，可透過較低的燃油成本在兩年內回收節油技術的額外投資。

這些法規也旨在加速各項技術的採用，範圍涵蓋更有效率的引擎與動力系統，乃至空氣動力學套件與輕量化零組件。監管機構預估，在全面實施後，牽引車的燃油消耗與二氧化碳排放相較於同級 2018 年式牽引車最多可降低 25%。

川普政府挑戰 NHTSA 對引擎的管轄權

川普政府週五的行動在法律上區分了車輛與其個別零組件。

NHTSA 表示，EISA 授權該機構為商業車輛建立燃油效率計畫，但與賦予 EPA 引擎排放管轄權的《清潔空氣法》不同，EISA 並未明確授權 NHTSA 監管引擎或變速箱、輪胎等零組件。

該機構還引用最高法院 2024 年 Loper Bright Enterprises v. Raimondo 判決，該判決推翻了 Chevron 原則——即法院對聯邦機構就模糊法律條文解釋的尊重。此判決已成為各界挑戰機構職權時廣泛引用的依據，NHTSA 亦指出，哥倫比亞特區聯邦巡迴上訴法院近期一項判決認定該機構缺乏監管非車輛零組件燃油效率的職權。

在 NHTSA 的新解釋下，監管機構可繼續為完整的商業車輛設定燃油效率要求，同時給予製造商更大空間，自行選擇達成目標所需的技術。

卡車運輸業曾在 Phase 2 下爭取彈性

對製造商彈性的強調，呼應了十年前 Phase 2 標準通過時卡車運輸業與製造業提出的部分疑慮。

業界對 2016 年最終法規的反應大致正面，但車隊與製造商強調，控制合規成本並給予足夠時間開發與部署新技術至關重要（ATA 聲明）。

根據新聞稿，美國卡車運輸協會（ATA）官員在標準定案時持「審慎樂觀」態度。ATA 表示樂見監管機關回應了對技術開發前置時間與彈性的疑慮，但也警告該計畫的最終成功取決於車隊購買新技術的意願。

據 Heavy Duty Trucking 報導，Daimler Trucks North America 同樣支持 Phase 2 目標，但表示法規應為整車設立長期目標，而非僅聚焦於引擎，同時給予製造商與客戶足夠彈性，找出經濟上可行的方式達成目標（HDT 報導）。

其他製造商也支持整體效率目標。Paccar 表示將符合標準，同時交付省油的 Kenworth 與 Peterbilt 卡車；Volvo Group North America 則稱改善燃油經濟性是各方利害關係人可共同支持的目標，但形容這些目標對業界構成重大挑戰。

此轉變也可能帶來取捨。引擎專屬標準原本旨在加速減少柴油消耗與溫室氣體排放之技術的部署。EPA 與 NHTSA 估計，更廣泛的 Phase 2 計畫在涵蓋車輛的使用壽命內，可為卡車車主節省約 1,700 億美元燃油成本，並減少約 11 億公噸的二氧化碳排放。

取消 NHTSA 的引擎層級要求，可能給予製造商更大彈性並可能降低前期設備成本，但對長期燃油消耗與排放的影響，將取決於該機構如何架構其整車層級標準。

現行標準尚未消失

週五的行動並未立即廢除現行的中型與重型車輛標準。NHTSA 表示，該解釋性規則為即將展開的公告與評論規則制定程序奠定法律基礎，該程序將正式重塑其中型與重型車輛計畫。即將到來的規則制定程序——以及任何公眾評論與對新解釋的潛在法律挑戰——將決定該計畫未來的實際樣貌。在該程序完成前，該機構表示將依照新解釋行使執法職權。

此舉僅涉及 NHTSA 的燃油效率職權，並不會因此消除 EPA 依《清潔空氣法》監管重柴油引擎排放的獨立職權，這意味著即使 NHTSA 退出了零組件層級的燃油效率規則，製造商仍可能面臨 EPA 的排放要求。

來源：FreightWaves