尖峰季節已至，但 FreightWaves SONAR 數據揭示一個令人意外的趨勢：卡車整車招標拒絕率並未像往年那樣在勞動節前飆升。儘管現貨運價年增幅居高不下，預期中的節前高峰尚未出現。問題在於，這是供給驅動市場的新常態，還是更深層結構性轉變的訊號——多式聯運鐵路正在將長途貨運從卡車手中分流。

招標拒絕率——即承運商拒絕託運人提出之合約貨載的比例——是衡量卡車整車市場緊俏程度最受關注的指標之一。拒絕率上升通常代表承運商有更好的選擇、可以挑貨，從而將託運人推向現貨市場；持平的讀數則顯示運力與需求大致平衡。

進入勞動節週末之際，卡車整車招標拒絕率停滯在 13.5% 附近，與往年拒絕率在 8 月較早時候開始攀升的情況明顯不同。此一型態顯示目前的貨運週期仍屬有序，而非供給受限。

節目中檢視的 FreightWaves SONAR 數據顯示，2026 年拒絕率在本輪週期稍早曾突破 17.5% 的高點，但此後已回落整固。Julie Van de Kamp 表示，她原預期拒絕率會在勞動節前達到 18% 的區間，但如今認為不太可能。Craig Fuller 的非正式預測更低。

「我不是預測專家，但如果要我打賭，我認為會落在 15% 左右，」Fuller 說。

將今年與 SONAR 的歷史疊加圖相比——洋紅色代表 2023 年、綠色代表 2024 年、黃色代表 2025 年——先前所有週期都顯示 8 月緩慢而穩定的上升，並在勞動節形成一個小高峰。以藍色呈現的 2026 年曲線尚未重現此一型態，不過 Van de Kamp 表示，她仍預期運價會在假期週末及隨後通常繁忙的一週略微走強。

抑制往常季節性 surge 的一個關鍵結構性因素是鐵路。兩位主持人都指出，鐵路公司吸收了大量原本會以卡車整車運輸的長途貨運，使卡車運量維持穩定但不緊俏。多式聯運服務——結合鐵路與短駁運輸的貨櫃運送——在較長運距航線上與卡車整車競爭最為直接，而在整車運價高漲之際，鐵路在此類運輸的市占率持續成長，削弱了卡車市場原本會感受到的季節性緊縮。Fuller 點出更廣泛的動態：「我們還沒看到需求回升。需求一直相當穩定。而且正如我們一再談到的，這一輪週期是供給驅動的。」

Van 現貨運價也傳達類似訊息。每英里 3.29 美元的運價，較本輪週期高點每英里 3.80 美元以上月減約 2.5%。即便如此，Fuller 強調背景脈絡很重要：現貨運價仍較去年同期上漲 44%。同時，合約運價年增 17%，且隨著託運人上調路由指南以維持其完整性，現貨與合約之間的差距持續縮小。對託運人與承運商而言，後續發展的利害關係重大：招標拒絕率若在尖峰季節走強，通常會將更多貨量推向現貨市場並對合約談判造成壓力；若持續持平，則顯示實際尖峰將比年增運價漲幅所暗示的更為溫和。

Fuller 表示，隨著勞動節過去、貨運日曆逐漸接近尖峰季節，他將逐個市場關注運量數據，特別留意沿海市場是否開始加速。Van de Kamp 補充說，每週三發布的 AAR 鐵路貨運數據依然強勁，這也解釋了為何卡車運輸尚未出現以往週期中那種由需求驅動的緊縮。

簡而言之：招標拒絕率維持在 13.5% 附近，沒有出現勞動節前的 surge，低於本輪週期高點 17.5%，也遠低於部分人士預期的 18%。Van 現貨運價為每英里 3.29 美元，月減約 2.5%，但年增 44%；合約運價年增 17%。而鐵路正吸收大量長途貨運量——這是卡車整車市場在進入尖峰季節時感覺有序而非緊俏的關鍵原因。

本摘要係根據訪談的文字記錄整理而成。完整訪談請見 FreightWaves 的影片。