本週圖表：已接受整車運量指數與 SONAR 整車招標拒絕率指數 — 美國（SONAR：ASTVI.USA、STRI.USA）

已接受 SONAR 整車運量指數（ASTVI）衡量承運商依既有運價協議接受承運的整車招標量，上週平均約 9,800。SONAR 整車招標拒絕率指數（STRI）衡量被拒絕的招標貨載百分比，上週維持在 13.5% 附近。雖然兩項指標均低於各自的 12 個月高點，但綜合來看，它們顯示當前的整車運輸市場週期比近代任何一次都更由供給面主導 — 而且仍有一段路要走。

當拒絕率相對較低（低於 5%）時，已接受招標量是整體整車需求的相當良好代理指標。當拒絕率偏高時，ASTVI 更可能低估整體需求，因為更多貨載轉由即期市場或既有合約之外承運。這一動態影響兩項指標的解讀方式：在 13.5% 的拒絕率下，有相當比例的貨物在合約管道之外流動，因此已接受運量數字低估了實際招標的總貨量。

已接受運量與招標拒絕訊號

當卡車運輸市場趨緊、拒絕率上升時，已接受運量成為衡量承運商以既有運力可覆蓋多少貨物的有用錨點。當 ASTVI 上升而 STRI 下降，代表運力成長或市場效率改善。運力流失的強烈訊號是已接受招標持平而拒絕率上升 — 2024 年與 2025 年的 10 月都是如此。當兩者同步下滑，則更反映單純的需求惡化，例如今年 7 月的情況。

近期需求下滑拉低了拒絕率，但這並不代表運力有所成長。由於多式聯運相對卡車運輸的成本優勢，託運人更頻繁地使用多式聯運。需求面狀況通常波動較大、對市場的影響更快；供給面的變化則慢得多 — 這也是為何市場花了三年多時間才修正 COVID 後的嚴重供過於求。這種不對稱性正是本輪週期被歸類為供給驅動的核心原因：市場走向較少取決於相對溫和的貨量波動，更多取決於卡車與司機緩慢退出產業的過程。

近期的 ASTVI 水準其實接近 2019 年的位置 — 低於過去四年的多數時期，僅去年 10 月與 11 月例外。2019 年大部分時間拒絕率低於 5%，去年秋季則低於 6%，顯示需求大致相同，但市場緊俏程度是當時的兩倍以上。

供給面的緩慢爬行

雖然需求仍可能惡化，但數據顯示需求成長的空間大於萎縮。2026 年第二季財報顯示沒有車隊擴張的證據 — 多數承運商回報營運車輛數較去年同期下滑。

Class 8 卡車訂單今年有所增加，但這是相較 2025 年低迷基期的表現，且 ACT 與 FTR 均指出主要驅動因素是車隊汰舊換新而非擴張。汰換需求讓卡車持續流入車隊，但不會為市場增加淨運力，因此即使訂單量上升，也不代表供給即將擴張。

現在看出強勁動能或許還太早，但承運商才剛走出自 2009 年大衰退以來最漫長、最艱困的貨運市場之一。現金儲備偏低、負債偏高。只要商品經濟維持穩定，本輪週期仍有一段路要走。風險偏向進一步趨緊而非快速走軟 — 需求成長、鐵路中斷、多式聯運運價上漲，以及政府對運力的持續施壓，都指向同一方向。對關注這些訊號的託運人與承運商而言，未來數月值得追蹤的指標包括：STRI 是否從當前水準持續攀升、ASTVI 能否守住接近 2019 年的比較點，以及 Class 8 訂單是否開始從汰換轉向車隊擴張。

關於本週圖表

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