馬克·海澤伍德——Conversion Interactive、Echo Flaps及Assured Telematics董事長——對他所描述的美國貨運業安全與經濟危機發出警示：不受監管的電子記錄設備（ELD）自我認證，以及非定居CDL持有人大量使用可篡改設備，遠超法定服務時數限制。

美國國會於2012年強制推行電子記錄，FMCSA的ELD規則於2019年12月全面實施。該設備旨在建立防篡改的駕駛時數記錄，以取代曾被廣泛偽造的紙本記錄。海澤伍德的論點是，自我認證框架已經削弱了這一初衷。

在一次詳細的訪談中，海澤伍德指出這些因素不僅扭曲了貨運市場，還導致了高速公路死亡事故，並呼籲美國採用加拿大的第三方ELD認證模式。

原文由FreightWaves發表於 freightwaves.com。

ELD自我認證的差距

美國目前約有1,020家ELD供應商在自我認證模式下營運。相比之下，自2019年起即要求第三方認證的加拿大僅有42家供應商。加拿大的模式要求ELD供應商必須通過獨立機構對技術標準的測試，才能用於合規用途，從而堵住了美國供應商在未經獨立驗證的情況下進入市場的漏洞。

「大約有1,020家ELD供應商，這完全是因為我們在ELD上實行自我認證，」海澤伍德表示。「在自我認證制度下，就像自己給自己改考卷一樣。你猜怎麼著？你自我認證了，你就成了ELD供應商。」

據海澤伍德所言，自我認證制度讓不法分子得以用可篡改的ELD充斥市場，使司機能夠繞過服務時數法規，遠遠超越法定駕駛時限。他指出，這些ELD公司中有相當數量設於海外，能夠遠端修改軟體。FreightWaves曾報導過所謂的「變色龍」承運網路擁有其營運者所使用的ELD設備；一旦被查禁，他們只需以不同名稱重新認證，使用複製貼上的軟體即可。

海澤伍德表示，現屆政府預計將宣佈轉向第三方ELD認證，但他警告在12個月內全面實施將面臨困難。FMCSA——負責監管商業機動車輛承運人的DOT機構——需要建立認證流程，確認執行認證的實體，然後允許所有現有ELD供應商接受認證程序。

「我的猜測是，如果我們能在未來12個月內完成這件事，我認為12個月內完成將是一項了不起的成就，」他表示。

他預測，一旦政策宣佈，目前1,020家ELD供應商中的許多將選擇退出市場，而非投入資金進行認證。海澤伍德擔任董事長的Assured Telematics是加拿大首家獲得認證的ELD供應商，為取得該認證花費了數百萬美元。他預期在美國市場也將面臨相當的成本。

「我們不能在ELD如此重要的事情上實行自我認證，」海澤伍德表示。

非定居司機與運力扭曲

海澤伍德過去一年一直關注非定居CDL持有人及其對行業的影響。非定居CDL簽發給沒有美國永久地址但可能具有某種合法居留身分的個人。他說，利用篡改ELD的非定居司機每年行駛里程估計在145,000至150,000英里之間，而合規司機在服務時數規則下每年法定行駛里程約為92,000至96,000英里。

「當你讓一名司機停業時，你實際上是讓1.5名司機停業，因為你讓停業的那名非定居司機可能已經行駛了140,000到150,000英里，而正常行駛是92,000英里——這是一個巨大的差距，」海澤伍德解釋道。

非定居CDL持有人人口在上一屆政府期間激增。當川普總統於2020年1月卸任時，約有170,000名非定居CDL持有人。到他於2025年1月重返白宮時，該數字已增至780,000人。

海澤伍德將此增長部分歸因於CDL速成班，這些機構在兩到三天內快速核發商業駕駛執照，未提供充分培訓。他將此做法描述為涵蓋行駛里程、保險覆蓋及其他營運要求的更廣泛市場操縱模式的一部分。

這種運力扭曲的背景是，美國貨運業自2022年以來經歷了長期的貨運低迷，過剩的卡車追逐萎縮的運量，壓縮了承運人的利潤率。不合規營運者所造成的人為低費率，使合規承運人在此週期中更難以競爭。

執法行動與安全隱患

FMCSA和DOT在交通部長肖恩·達菲（Sean Duffy）及FMCSA局長德里克·巴爾斯（Derek Barrs）的領導下，已讓超過20,000名司機停業，並吊銷了28,000張非法CDL。海澤伍德承認，雖然僅憑這些數字尚不足以實質性地改變貨運運力，但執法行動正在產生漸進效果——他和節目主持人指出，這類似於增量桶數決定油價的原理。

海澤伍德強調了監管漏洞造成的人命代價，並引用了涉及培訓不足的非定居司機的致命車禍。他提到了在多個州發生的事件，包括佛羅里達州、加利福尼亞州、印第安納州和賓夕法尼亞州——其中一名州警在賓夕法尼亞州被撞身亡。

「他們在殺人，」海澤伍德表示。「無辜的美國人在高速公路上，他們被這些未經培訓就駕駛卡車的非法移民所殺害。他們沒有經過認證學校的培訓，卻在兩到三天內就拿到了CDL。」

他呼籲不僅ELD需要第三方認證，CDL培訓學校也需要，因為他表示自我認證問題在這些學校中同樣存在。

與DOT和FMCSA領導層的接觸

12月初，海澤伍德參加了與達菲部長、巴爾斯局長、美國卡車運輸協會（ATA）總裁兼執行長克里斯·斯皮爾（Chris Spear）以及承運人代表的會議。他將此次會議描述為非常有建設性。

「克里斯·斯皮爾和我們一起去的，我們離開會議後他說，『這是第一次，』」海澤伍德回憶道。「他說，『我從未參加過與DOT或FMCSA的會議，在離開時我們會說，好的，這些人懂了，而且他們會採取行動。』」

海澤伍德讚揚了現屆政府對貨運議題的投入。他指出，貨運被提及於國情咨文中——他說他不記得以前曾有過這樣的事——而且達菲以交通部長而言，以異常的頻率談論貨運議題。

司機招募與市場動態

在司機招募方面，海澤伍德表示Conversion Interactive——他描述為全國最大的司機招募機構——正面臨不斷上升的需求。該公司由海澤伍德、他的妻子喬安妮（Joanne）和凱莉·沃克普（Kelly Walkup）共同擁有，並開發了一個名為Agentic的AI司機招募平台。

海澤伍德表示，費率已持續上升約五到六個月，但與以往的上行週期不同，由於合格司機庫有限，承運人並未急於增加運力。他認為這一動態將有助於防止市場過度修正。

「我認為你們第一次看到真正的運力退出市場，」他表示。「你們沒有看到運力進入市場。通常，當你遇到像我們過去五、六個月所見的費率上漲時，你通常會看到承運人增加卡車、增加設備。我認為由於司機數量有限，承運人增加運力會有些困難。」

然而，他補充道，隨著承運人看到投資回報改善，他們將投資於設備、司機和供應鏈的連續性。

柴油裂解價差與能源前景

此外，海澤伍德對柴油價格提供了詳細的展望。柴油的煉油商利潤——即所謂的裂解價差——目前為每桶87美元，遠高於15至20美元的歷史常態。作為對比，汽油的裂解價差約為每桶40美元，他指出這也處於高位。由於柴油通常是卡車運輸車隊僅次於駕駛員薪金的第二大營運支出，持續高位的裂解價差直接壓縮了承運人的盈利能力。

海澤伍德將柴油價格高企歸因於美國每天約200萬桶的出口量流向北歐，當地因俄烏衝突導致的煉油廠中斷減少了供應。他指出，美國的消費結構約為20%柴油和80%汽油，而歐洲的消費結構約為50%至55%柴油。

展望未來，海澤伍德預測柴油裂解價差可能在六個月內降至40美元以下。他還表示，一旦俄烏衝突結束，原油價格可能回到60美元出頭的區間，當解決方案看似迫在眉睫時，原油價格可能立即下跌約20%。

海澤伍德表示，美國石油產量目前約為每天1,400萬桶，到明年春天可能達到每天1,600萬桶。

「當你審視這個裂解價差時，它必須下降，」他表示。「我認為六個月內會降到20美元嗎？不，但我認為會降到40美元以下。」