貨運市場正在經歷一場重大轉變。自2023年開始的長期貨運衰退已迫使數千家小型承運商退出市場，如今運力緊縮主要源於監管壓力和司機挑戰，而非全面的需求復甦。包括Knight-Swift、Werner和J.B. Hunt在內的主要承運商近期發布的第二季度財報證實，供給端限制、即期運價與柴油價格的背離，以及結構性監管力量正在重塑卡車運輸格局，其影響波及整個供應鏈的運輸成本。

即期運價與柴油價格走勢背離

整車即期運價與柴油價格正朝相反方向移動，這一背離現象支撐了以下論點：維持高運價的是運力緊縮而非燃油成本。FreightWaves Sonar全國卡車運價指數（NTI）最新讀數為每英里3.51美元，從6月中下旬接近4.90美元的低點回升。與此同時，卡車休息站柴油價格（DTS）報每加侖3.48美元，較7月接近3.80美元的高點回落。

這一價差表明，即使燃油成本回落，承運商仍維持運價不變。正如一位FreightWaves分析師在近期廣播節目中指出，非固定路線單程市場的定價基於供需關係，而非由基礎成本決定。其論點是，承運商之所以能在即期運價中轉嫁上漲的燃油成本，是因為運力持續緊縮——即使柴油價格下降，即期運價仍將維持高位。當前數據正在印證這一觀點，兩項指標在最近一週呈現相反走勢。

各運輸模式招標拒絕率持續偏高

根據Sonar數據，各運輸模式的招標拒絕率仍遠高於歷史常規水準。Sonar卡車運輸招標拒絕指數（STRI）報14.36%，雖較上週略有下降，但仍遠高於約10.9%的六個月平均值。

• 平板車仍是最緊俏且波動最大的運輸模式，招標拒絕率為23%，雖較6月及7月初40%的區間大幅下降，但仍處於歷史高位。
• 冷藏車拒絕率為19.46%——幾乎每五批貨物就有一批被拒——雖較約20%的水準略有回落，但仍處於極高水準。
• 廂式車是最溫和的運輸模式，但拒絕率仍較去年同期高出近50%。

各運輸模式均較夏季高峰有所降溫，但市場依然緊俏。可用運力明顯不足，市場條件遠非寬鬆。

承運商財報印證運力受限敘事

主要承運商近期發布的第二季度財報正在印證運力受限的敘事。

Knight-Swift報告其整車業務營業利潤同比增長69%，並指出隨著近期合約競標生效，策略性定價復甦在6月加速，預計7月將有更多改善。該公司描述了供給驅動的快速緊縮態勢，即期運價顯著上漲並超越正常季節性表現，招標拒絕率達到2021年以來未見的水準。每車每週收入的改善和整體運價的提升使承運商能夠實現更高的設備利用率。值得注意的是，大型車隊並未增加卡車數量；承運商只是以更好的運價更高效地運營現有設備。

Werner直接回應了這一問題。該公司討論了監管壓力如何移除所謂的「影子運力」，包括電子記錄設備（ELD）供應商退出市場，以及持續的司機和商用駕駛執照（CDL）培訓學校淘汰——影響了運力和司機供應的品質。自2017年起被強制要求用於電子化執行服務時數限制的ELD，已成為聯邦監管機構識別和淘汰不合規營運商的工具。CEO Derek Leathers表示，公司的自有專線業務正在增長。Werner收購First Fleet推動了部分利潤率改善並增加了卡車數量。

Werner和J.B. Hunt的專線及整車業務收入均有所改善。然而，這些增長來自運輸模式轉移和市場份額轉移，而非全面的需求復甦。J.B. Hunt報告了顯著的多式聯運增長，強勁的多式聯運業績廣泛出現在各承運商財報中，反映出隨著卡車運力受限，托運人對鐵路替代方案的依賴日益加深。

核子裁決風險重塑托運人行為

不斷上升的核子裁決風險——商業卡車事故案件中法院判決金額經常達到八位或九位數，推動承運商保險保費大幅上漲——也在重塑托運人行為。托運人越來越多地將貨物轉移至信譽良好的資產型承運商，以降低責任、欺詐和貨物風險。預計這一趨勢將在2024年剩餘時間及2025年持續利好擁有大型專線車隊的承運商。

司機招募逆風加劇

司機招募困難正從多個角度加劇運力緊縮。緊俏的市場給了司機更多選擇，而監管執法正在提高行業進入門檻，使留住司機更加困難。監管因素不僅僅是背景噪音——它正在從根本上改變行業，其影響體現在可用運力以及招募、培訓和留住司機的能力上。

展望：運力緊縮將持續相當長時間

需求保持相對穩定。招標拒絕率雖略有降溫但仍處高位——預計這一模式將持續至7月和8月。若正常季節性回歸，進入秋季後市場條件可能進一步收緊。

隨著運力持續退出市場且大型承運商財報中未見顯著的車隊擴張，預計市場將持續緊俏至秋季並延續至明年。正如一位FreightWaves分析師在廣播節目中總結道：「我認為就運力緊縮而言，我們將在相當長一段時間內持續處於這種狀態。」

來源：FreightWaves