根據 Hellenic Shipping News 引述並歸因於 Dryad Global 的評估，荷莫茲海峽的商業航運風險仍高於 6 月中旬局勢降溫後短暫復甦期間的水準。

可見 AIS 船舶流量仍遠低於正常水準，戰爭風險保費依然偏高，許多營運商正在延後航程、降低曝險，或在關閉 AIS 的情況下通過該區域。大型能源運輸船，尤其是原油油輪與 LNG 船，因其戰略價值、有限的操縱性，以及對全球能源市場的重要性，仍是曝險最高的船舶類別。

為何荷莫茲海峽仍然關鍵

荷莫茲海峽仍是全球最具戰略重要性的海上咽喉要道之一。該海峽最狹窄處約 21 海里寬，進出航道各約 2 英里寬，船舶可偏離的空間有限。根據美國能源資訊署（US Energy Information Administration），按近期水準計算，該海峽每日運送約 20 至 21 百萬桶原油、凝析油與成品油，相當於全球石油消費量約五分之一。卡達是全球最大 LNG 出口國之一，其海運天然氣出貨幾乎完全仰賴該海峽。

任何對該海峽商業航運的持續干擾，都會立即影響能源安全、運費市場、保險定價與區域穩定。

對船東、營運商、租船方、保險公司與政府而言，核心問題已不再只是荷莫茲海峽是否開放或關閉。更重要的是，現有條件是否能提供足夠信心、可預測性與法律確定性，使商業航運恢復正常營運模式。

Dryad Global 目前的評估是，情況尚未達到這一水準。

商業航運的當前風險

與 6 月下旬短暫復甦期相比，荷莫茲海峽的商業航運風險仍處於高位。雖然部分船舶仍在通行，但營運環境依然脆弱、具爭議性，且對任何進一步升級高度敏感。

6 月初，在 6 月中旬美國與伊朗達成諒解備忘錄之前，該海峽受到更廣泛區域衝突的嚴重干擾。商業流量偏低，市場信心薄弱，許多營運商除非在商業上無法避免，否則不願派船進入該區域。

6 月中旬的協議帶來短暫改善。每日通航量自極低水準回升，但仍遠低於戰前每日約 120 至 140 艘船的常態。風險評估一度稍有緩和，部分營運商將該區域視為需謹慎對待、但可能仍可控的營運環境。

此後，這一復甦窗口已經縮小。自 7 月初以來，新一輪動能事件、美國報復行動，以及重新實施影響伊朗相關航運的措施，均削弱了信心。截至 7 月中下旬，通過該海峽的可見 AIS 流量仍大幅減少。不過，海事情報顯示，定期通航仍在持續，且經常在關閉 AIS 的情況下進行，估計每日約 30 至 40 艘船。

這並不代表正常貿易已經恢復，而是反映出受限、選擇性且經風險控管的航行。

戰爭風險保費仍居高不下，信心已遭侵蝕，營運商仍將該海峽視為高風險環境。海軍力量的存在，以及局勢可能進一步升級，意味著多數商業營運商尚未恢復標準通航模式。

航運營運商如何應對

營運商主要透過謹慎、延後與風險緩解來應對，而非採取任何全行業一致的做法。

許多已規劃的通航正被暫停、延後或重新審查。部分船舶在最高風險區域之外保持位置，等待船東、租船方、保險公司與船旗國評估通行在商業與營運上是否仍可行。

在船舶繼續通行的情況下，部分船舶會關閉 AIS 以降低可見度。這種「暗航」行為反映出市場的擔憂程度，但也帶來額外的安全與合規風險，尤其是在擁擠或有爭議的水域。

航線選擇也正在重新評估。南部與阿曼走廊發生事件後，部分交通已轉向北部航道，不過航線決策仍高度取決於船舶類型、貨物、所有權背景、保險條件與最新威脅通報。

正式護航仍然有限。儘管海軍存在感顯著，但尚未出現一套可預測的單一護航模式，足以恢復整體市場信心。隨著營運局勢變化，早前協調的撤離與援助行動也曾在若干時點縮減或暫停。

對源自波斯灣的貨物而言，長期改道仍然困難。沙烏地阿拉伯東西向管線與阿聯的 Habshan–Fujairah 管線可使部分原油繞過海峽，但兩者合計產能僅涵蓋波斯灣總出口量的一小部分。由於基礎設施限制與波斯灣出口碼頭的地理位置，LNG 特別難以大規模改道，其中卡達碼頭尤其依賴通過該海峽。

結果是，市場運作量低於正常吞吐水準，決策以個案方式進行，而非廣泛恢復例行通航。

伊朗提出的通行費

Dryad Global 評估認為，營運商並非主要將伊朗具爭議性的通行費要求視為行政或商業問題來回應。相反地，他們是在回應安全環境。

在實務上，行業的主要反應並不是付款、談判或程序性遵循，而是在可能時避免通行、必要時延後，並在商業上無法避免時進行風險控管下的通航。

任何單方面收費要求所帶來的不確定性，確實增加了另一層法律與商業複雜性，但並非營運商行為的主要驅動因素。決定性因素仍是實體威脅、保險成本、租船合約曝險、船員安全、船旗國建議、海軍態勢，以及在更廣泛地緣政治對抗中成為目標的風險。

對多數商業決策者而言，問題不在於通行費是否能被納入航次經濟性，而在於該航次是否能安全、合法且可投保地執行。

荷莫茲海峽中曝險最高的船舶

大型能源運輸船目前仍是曝險最高的船舶類別。這包括原油油輪，尤其是 VLCCs 與 ULCCs，以及 LNG 船。

這種曝險主要有四個原因。

首先，這些船舶運載具有戰略意義的貨物。經由荷莫茲海峽流通的原油與 LNG 與全球能源安全直接相關，使能源運輸船特別容易成為施壓或釋放訊號的工具。

其次，這些船舶具有高度商業與象徵價值。涉及大型油輪或 LNG 船的干擾事件，即使並未導致海峽完全關閉，也會立即對市場、保險公司與政府產生影響。

第三，大型能源運輸船操縱性有限。其尺寸、吃水與營運特性，使其在狹窄、擁擠或軍事化水域中受到更多限制。

第四，近期事件模式一再涉及與能源相關的噸位，包括與原油與 LNG 運輸相關的油輪。貨櫃船與其他商業船舶同樣面臨曝險，但目前威脅活動的模式仍使能源運輸船處於風險圖像的核心。

對海事風險規劃的影響

荷莫茲海峽目前並未作為正常的商業通航環境運作。船舶仍持續通過該區域，不應被誤認為信心已恢復。

更準確的情況是，船舶在持續威脅下進行受限通行。營運商正在商業必要性與升高的戰爭風險保費、不確定的法律條件、加劇的海軍活動，以及突然升級風險之間取得平衡。

對海事組織而言，這進一步凸顯即時情報、針對特定船舶的風險評估，以及清晰決策程序的重要性。籠統的區域風險評級已不再足夠。營運商需要了解風險如何隨船舶類型、貨物、所有權、航線、AIS 狀態、保險狀態與最新威脅情報而變化。

Dryad Global 評估

Dryad Global 評估，截至 7 月下旬，荷莫茲海峽對商業航運而言是一個高風險營運環境。儘管該海峽並未完全關閉，但風險實質上高於 6 月下旬短暫復甦期間。

商業交通仍在持續，但水準較低且不規律。部分通航是在 AIS 關閉的情況下進行，營運商信心仍然薄弱。大型能源運輸船，尤其是原油油輪與 LNG 船，因其戰略重要性、高貨物價值，以及在全球能源市場中的核心地位，仍是曝險最高的船舶。

局勢仍具動態性。進一步的動能事件、美國或伊朗態勢變化、保險市場轉變或外交發展，都可能迅速改變營運局面。

對船東、租船方、保險公司與安全團隊而言，優先事項不只是監測荷莫茲海峽是否仍然開放，而是評估風險圖像是否已出現足以支持通行、延後或改道的變化。

來源：Dryad Global