南韓將於週六派遣一艘貨櫃船經由北極前往歐洲，測試因海冰融化而開通的航線是否具備商業可行性；由於此次航程需要俄羅斯合作，這項試航也可能引發與西方盟友之間的摩擦。

若航程成功，這將是南韓首度經由北極前往歐洲的商業航行，使南韓與中國、俄羅斯一同列入少數曾在這條航線上測試或營運貨運服務的國家。

PanStar Acro將自釜山港北上，依序停靠英國的Felixstowe、荷蘭的Rotterdam與波蘭的Gdansk，之後返航；營運商PanStar表示，整趟旅程預計耗時40到45天。

「大約在9月，這趟航程主要會在那時進行，北極海冰將處於一年中的最低水位，使航行更安全，」該集團一名官員在未獲授權對媒體發言的情況下匿名表示。

李在明總統已將北極航運列為優先事項，官員表示，這條航線可協助把南東部港口釜山轉型為全球海運樞紐，並在2030年前將北極定位為常規貿易航線。

西方外交人士對該計畫感到不滿

然而，西方外交人士對這項計畫並不滿意，因為首爾必須就船舶航程與俄羅斯協商並申請許可。這種依賴具有結構性：俄羅斯管理北方海航道，外國船舶要通行必須取得莫斯科同意，而且在海冰需要時，還得支付俄羅斯破冰船支援費用。

一名歐洲外交官表示：「我們想孤立俄羅斯，不希望與俄羅斯接觸。」他提到俄羅斯在烏克蘭的戰爭，並補充說，相關疑慮已向南韓官員表達。

北極航運專家也表示，如果該船在航線上遇到例如被冰困住等問題而尋求俄羅斯協助，南韓可能面臨違反制裁的風險。

南韓海洋水產部與俄羅斯外交部均未回應置評請求。

海冰加速融化使航線更具吸引力

受全球暖化影響，北極海冰加速融化，使今年夏天嘗試北方海航道（NSR）變得更可行。隨著該航線交通量增加，挪威追蹤機構Centre for High North Logistics表示，去年共有88艘船通過NSR進行103次航行，高於2024年的97次與2022年的43次，主要來自俄羅斯與中國等國。

南韓海洋水產部表示，與傳統蘇伊士運河航線相比，北極航線可將航程縮短最多35%，並減少燃料消耗。自2023年末紅海商船遭到胡塞武裝攻擊以來，外界對「捷徑」的需求上升，促使全球多家最大貨櫃航運公司改道繞經好望角，亞洲—歐洲航程因此大約增加兩週。

不過，商業可行性可能較難評估。前海軍軍官Hyewon Choi在去年發表於《Ocean Policy Research》的研究中表示，北極航線的單位運輸成本會因船舶尺寸限制與保險成本等因素而上升。

他對Reuters表示：「我們無法全年使用NSR。」並補充，這條航線只有在海冰融化的三個夏季月份內，貨櫃船才可通行。

船舶與貨物

PanStar在政府支持的試航招標中獲選，該公司從HMM購買了一艘2,700-TEU（twenty-foot equivalent unit，20呎標準貨櫃單位）貨櫃船，並正將其改裝為適合極地航行，船上配有20名韓國與印尼籍船員。這一運能只相當於經蘇伊士航線往返亞洲—歐洲服務中動輒超過20,000-TEU的超大型貨櫃船的一小部分。

該公司告訴Reuters，正尋求至少1,300 TEU的貨物，包括汽車零件、食品與化妝品，以及來自中國與日本的貨運，其中日本客戶表達了興趣。

爭取先發優勢

PanStar官員表示，中國已在這條航線上尋求先發優勢，這使南韓航程的迫切性提高。

「如果2030年實現商業定期服務這一國家目標要成真，韓國必須開始累積至今尚未擁有的營運經驗與數據。」

根據該航線的俄羅斯營運方說法，中國貨櫃公司Sea Legend Shipping計畫推出首條經NSR前往歐洲的定期貨櫃服務。(Reuters)