韓國十年來首度啟動政府支持的北極貨櫃船航程，測試這條較蘇伊士運河航程縮短35%的路線，能否在營運成本高、貨源有限及地緣政治風險下，具備商業可行性。

此次試航正值亞洲與歐洲之間的貨櫃航運近年來受到干擾之際。自2023年底以來，紅海商船遭襲擊事件促使許多航運公司將船舶改道繞行非洲南端，使亞歐航線增加數千公里的航程與多日的運輸時間，並推高運費。

「PanStar Acro」號於8月22日自釜山新港出發，搭載737個20呎標準櫃（TEU）貨物。該船將行經北方海路，停靠英國費利克斯托、荷蘭鹿特丹及波蘭格但斯克後返回釜山，往返預計約需45天。

韓國政府將利用此次航程的營運與成本數據，評估在2030年前開設定期北極航線的可行性。

「這次試航將為釜山提供關鍵機會，鞏固其作為全球海洋首都的地位，」「PanStar Acro」號船長徐明元在出發前向記者表示。

北方海路沿俄羅斯北部海岸而行。從釜山到鹿特丹的航程約13,000公里，較經印度洋與蘇伊士運河的20,000公里航線縮短約35%，可節省約10天航行時間。

然而，航線較短未必代表成本較低。韓國海洋水產部表示，此次航程將有助於判斷燃料節省能否抵銷北極營運的額外成本，包括破冰船護航、保險及專業船員等費用。

「這次航程的意義在於累積經驗、找出可行的貨源與商業模式，而非立即證明獲利能力，」靈山大學北極物流研究所所長洪成源向《The Korea Herald》表示。「單次航程無法決定這條航線的經濟可行性，」他說。

貨運量是眼前的直接考驗。初步調查顯示潛在需求約1,300 TEU，但該船出發時僅載有737 TEU。海洋水產部將缺口部分歸因於貨源籌措時間有限，以及首次試航的不確定性。

洪成源指出，任何定期航線都需在雙向均有充足貨源。由於亞洲的製造業基礎，亞洲至歐洲航線通常運量較大，船舶從歐洲返程時恐面臨艙位閒置的風險。

「確保東行與西行航程的貨源將至關重要，」他說。

這條航線也存在地緣政治上的複雜性。使用北方海路的船舶需獲俄羅斯當局許可，並可能依賴俄羅斯的導航與破冰船服務。

挪威媒體High North News於8月11日報導，該船營運商PanStar Starline已獲得俄羅斯國營企業Rosatomflot的核准，該企業負責管理這條航路的通行事務。歐盟因俄羅斯入侵烏克蘭的戰爭，已於3月對Rosatomflot實施資產凍結。

這引發了關於導航與破冰船服務的付款、保險保障及其他俄羅斯相關交易的疑問。據該報導，PanStar Starline與韓國政府均未公開說明將如何處理這些問題。

韓國企業曾於2013年、2015年及2016年進行北極航運試航，但均未促成定期航線。此次航程與政府政策的連結更為緊密，李在明政府已將北方海路列為推動韓國成為海洋強國的一環。

北極可航行窗口期也在擴大。據業界估計，這條航線十年前每年僅可通行約四個月，如今已可航行五至六個月。韓國海洋水產開發院預估，到2040年航行季節將延長至八至九個月。關注這一變化的並非只有韓國：中國自稱「近北極國家」並已派遣貨船通行該航線，俄羅斯則致力將其開發為商業航運走廊。

若定期航線變得可行，釜山可望獲得額外的貨櫃、倉儲及內陸運輸需求。韓國造船業者也可能因冰級船舶需求增加而受惠。

不過就目前而言，「PanStar Acro」號此次航程旨在回答一個更直接的問題：北極航線較短的距離能否轉化為可行的商業方案。值得關注的關鍵指標包括：航程的成本與營運數據、後續航次是否排定，以及營運商與首爾當局如何處理與俄羅斯相關的付款與保險問題。

「這是利用實際船舶與貨物驗證北方海路可行性的第一步，」海洋水產部北極航路推進本部本部長李秀鎬向記者表示。