海員正在對一個不斷疊加新培訓要求、技術部署和合規需求的海事業失去信心，而他們的人身安全卻在很大程度上被交給了運氣。此觀點來自海員幸福指數（SHI）創辦人Steven Jones——該指數是一份由海員傳教會出版的季度調查報告，追蹤全球約150萬航運勞動力的船員福祉。

最新的SHI數據顯示，一種情緒日益主導船員回饋，凌駕所有其他感受：無力感。

情感光譜與系統性挫敗

多年來收集海員回饋的過程中，SHI記錄了廣泛的情感光譜——從良好船員同儕關係的正面影響和勵志時刻，到憤怒、壓力、挫折和困惑。SHI的創立正是為了將這些第一手經歷轉化為業界層面的關注。

然而，最近一批回應凸顯了一個更深層的問題。海員不僅表達了對地緣政治不穩定和衝突直接危險的擔憂，還闡述了對隱藏在頭條新聞背後的系統性問題的一種普遍的無意義感。

培訓負擔與技術脫節

培訓已成為首要的挫折來源。船員反映，強制培訓的頻率和行政負擔持續增加，但他們被要求學習的許多內容在日常工作中幾乎沒有實際價值。

海事安全和技術快速採用被列為主要摩擦點。船上技術的加速引入雖然理論上前景可期，但經常讓船員感到不安和準備不足。傳統培訓要求朝一個方向拉扯，而新技術的承諾——其中許多不明確、不確定，甚至被視為對職業生涯構成威脅——則朝另一個方向拉扯。

海員描述了岸上管理層與海上人員之間的嚴重脫節。岸上管理者根據推銷承諾購買新工具，而船員則被指派負責實施、維護和保養。在展示投資回報的壓力驅使下，更多工具持續被送上船，然而缺乏協調規劃不僅損害了職場關係，也削弱了技術本可帶來的潛在效益。根據SHI的說法，結果是一種雙輸的局面：生產者、採購者和最終使用者之間存在根本性的目標不一致——這一摩擦點隨著航運數位化在脫碳目標和排放法規的壓力下加速推進而備受關注。

海事安全的不足

在海事安全方面，SHI的調查結果同樣尖銳。自ISPS Code——即國際海事組織在2001年9月11日襲擊事件後通過的《國際船舶和港口設施保全章程》——引入至今已逾21年，然而許多海員認為它從根本上未能兌現最初的承諾。由計劃、評估、安全等級、證書、船舶保全官（SSO）和公司保全官（CSO）構成的結構化框架，對於面對無人機、飛彈和水雷的船員而言，幾乎無法提供任何安慰。

平民船員越來越頻繁地被捲入地緣政治衝突的交火中，正如主要航運通道中持續發生的攻擊事件——最近在紅海和亞丁灣，胡塞武裝分子對商船發動了攻擊——所每日證明的那樣。包括國際航運商會（ICS）和INTERCARGO在內的業界機構已發出呼籲，敦促各國政府維護國際法並保護商船海員——SHI將這些呼籲形容為至關重要且值得歡迎的。

儘管如此，船上的感受仍然是無力感。船員被要求遵守的合規標準——以及對零缺陷表現的要求——在人身安全實際上被交給運氣的情況下，越來越被視為毫無意義。

幸福指數下降

數據反映了這一情緒。本季整體海員幸福度跌至10分制中的6.87，低於第一季的7.18，證實了下降趨勢。

值得注意的是，保持最具韌性的類別是船員互動和家庭聯繫——這些領域是海員主要透過自身的人際關係來維繫的，而非透過業界提供的支援。這種不對稱性凸顯了一個更廣泛的模式：在個人能夠互相支援的地方，他們會這樣做；在需要仰賴業界行動的地方，滿意度則會下降。

正如SHI報告總結所言，目前的處境使船隻停滯、海員等待，船員面對空中威脅時，他們與潛在傷害之間只有一張合規清單。