三星電子美國公司（Samsung Electronics America）向 CMA CGM 索賠至少 1.86 億美元，這是疫情時期貨櫃運輸危機中浮現的最大宗貨主索賠案之一。三星指控這家法國航商收取高額貨運費用，卻未能完成在美國境內已預付的內陸運送。

這份申訴本月由美國聯邦海事委員會（FMC）正式送達，重點在於 CMA CGM 自 2020 年起承攬的「送貨到門」（store-door）運送。FMC 是負責監管海運的美國聯邦機構，而滯期費（demurrage）與延滯費（detention）——即針對貨櫃滯留碼頭或逾期歸還所收取的費用——在疫情期間成為爭議焦點，當時港口壅塞、鐵路積壓及設備短缺使貨主難以甚至無法準時提領或歸還貨櫃。三星指控該航商多次未能將貨櫃從美國的海運與鐵路碼頭運送至內陸目的地，卻將由此產生的滯期費、延滯費及鐵路堆存費帳單轉嫁給這家電子巨擘。

據三星表示，這起爭議涉及超過 12.1 萬筆個別收費。申訴書將其細分為超過 2.6 萬筆滯期費與逾 9.4 萬筆延滯類費用，外加鐵路堆存費及其他費用，三星稱這些費用是以常態且反覆發生的方式評收。

本案核心在於 CMA CGM 對所謂「送貨到門」貨物的處理方式。在此類運送中，航商受酬將貨櫃從卸貨港運送至約定的內陸目的地。三星指控 CMA CGM 卻在卸貨後開始終止或改道部分運送，將其轉為貨櫃場（CY）運送，迫使三星自行安排最後一程運輸。

申訴文件中引用的一個例子，涉及 2021 年 8 月一個從釜山經長灘運往德州 The Colony 的貨櫃。三星稱 CMA CGM 在貨物抵達後將該運送改為貨主自運（merchant haulage），讓三星自行安排內陸運送，最終該貨櫃累積了 162,799 美元的鐵路堆存費。

另據三星指出，另一批在內陸鐵路轉運站因底盤車短缺而受困的貨櫃，產生了 375 萬美元的費用。該公司稱 CMA CGM 要求三星直接支付鐵路堆存費後才肯放行貨櫃，儘管三星與該鐵路公司並無契約關係。

三星也質疑 CMA CGM 使用貨物留置與信用凍結手段。該公司稱，2022 年 4 月，紐約與紐澤西的 40 個貨櫃因一筆涉及 CMA CGM 墨西哥關係企業、金額達 59 萬美元的爭議費用而無法移動。

目前的損害賠償索賠包括：1.48 億美元涉嫌違法的滯期費、延滯費、鐵路堆存費及相關成本；三星接管內陸運輸及其他補救工作支出的至少 810 萬美元；以及至少 3,000 萬美元的判決前利息。三星另 seek 尚未量化的營收損失以及員工與法律成本，意味著最終索賠金額可能進一步增加。

本案並非未經和解努力即送達 FMC。三星表示，其於 2024 年 7 月向 CMA CGM 發出正式求償函，之後雙方簽訂了時效中止協議（tolling agreement）。雙方代表在 2025 年及 2026 年多次會面，但三星稱這些談判未能促成退款或更廣泛的解決方案。

這份申訴是三星就疫情時期貨櫃費用向 FMC 提起的一系列日益增多爭訟中的最新一案，也是貨主尋求追討 2020 至 2022 年供應鏈危機期間累積費用的更廣泛訴訟浪潮的一部分。如 Splash 先前於 5 月報導，三星曾就與「送貨到門」貨物相關、逾 120 萬美元的延滯費、滯期費及相關費用，將萬海航運（Wan Hai Lines）告上該委員會。三星另有多起涉及 COSCO、HMM 及 OOCL 的程序正在進行。

去年，一名 FMC 行政法官認定 ZIM 的某些貨物留置措施與做法違反《航運法》（Shipping Act）而不合理，判三星獲賠 368 萬美元。該初步裁決仍待委員會覆核，最終裁決期限目前已延至 10 月 20 日。

CMA CGM 本身也曾多次因計費做法受到審視。2024 年，該航商因被指控對「merchant（貨主）」一詞採用過於寬泛的定義、向不應被計費的當事人要求付款，而依 FMC 和解協議支付了 197.5 萬美元。這家法國航商在該和解中並未承認違規，並同意向受影響當事人退款或豁免費用。

自供應鏈危機最嚴重時期以來，延滯費與滯期費的監管環境已大幅趨嚴。FMC 的核心檢驗標準仍是此類收費是否確實發揮促使貨物移動及設備歸還的誘因作用。今年 7 月，美國一家上訴法院在一件長榮（Evergreen）案件中維持委員會對該原則的適用，包括認定在設備實際上無法歸還時課徵的延滯費屬於不合理。由於三星的指控聚焦於航商自身未能履行運送義務後產生的費用，此一框架很可能影響 FMC 對三星申訴的評斷。

FMC 已將三星的申訴分派至其行政法官辦公室。CMA CGM 須在 9 月 1 日送達日起 25 天內答辯。初步裁決應於 2027 年 9 月 1 日前作出，委員會最終裁決則排定於 2028 年 3 月 15 日前。

來源：Splash247