俄羅斯的北方海路（NSR）即將成為歐亞能源貿易的關鍵轉折，而歐洲於2027年1月對俄羅斯LNG的禁令，正促使莫斯科提前將其付諸實現。LNG仍將是這條航線的基礎，而原油運輸與俄羅斯石油公司（Rosneft）龐大的Vostok Oil項目則可能帶來更大的規模。對俄羅斯而言，其目標是開闢一條通往亞洲客戶的更短路徑，避開蘇伊士、曼德海峽與麻六甲海峽等外國控制的咽喉要道，並強化莫斯科對自身出口基礎設施的掌控。然而，該航線的季節性可用性與持續的船隊短缺，仍是其可靠性與擴張的主要制約。

北方海路沿俄羅斯北極海岸延伸，從卡拉海峽一帶至白令海峽，全長約5,600公里。該航線完全位於俄羅斯管轄範圍內，由該國自身的航行規則、破冰船與港口管理，不依賴任何外部運河管理機構。航運主要集中在6月或7月至10月之間，不過氣候變暖與越來越多具北極航行能力的船舶正在延長可航行的季節。對從摩爾曼斯克航行至中國東部青島的貨物而言，北極航線約6,400公里、需時約20天，而經蘇伊士運河則為12,400公里、約39天。自2023年底以來紅海航運航道受到的干擾，凸顯了蘇伊士航線日益增加的不確定性，進一步強化了北極捷徑的價值。

北極LNG 2：下一階段

北極LNG 2代表俄羅斯北極LNG貿易的下一個重要階段。這個位於格丹半島的項目設計產能為每年1,980萬噸，分三條浮式生產線，其中兩條已完成。由於美國制裁與專用運輸船短缺，產量仍低於產能，對華出口於去年逐步展開。華盛頓自2023年底以來對該項目實施了多輪制裁，制裁同時限制了西方建造的LNG運輸船的取得，這正是運輸船短缺的根源。北極LNG 2的大部分航程使用北方海路，共運送了53萬噸LNG，僅兩批貨物走南方航線——凸顯了北方海路的商業核心地位。今年迄今已裝載41批貨物，總計約310萬噸，已超過去年的北方海路運量。自2025年以來，冬季營運由Arc7運輸船支援，將LNG運至堪察加與摩爾曼斯克附近停靠的FSRU，再透過船對船轉駁至常規船舶完成最終交付。這使專用的Arc7運輸船能夠執行更短、更頻繁的航程。

由於9月通常是北極航運最繁忙的時期，出口可望進一步上升。諾瓦泰克（Novatek）正準備推進第三條生產線。8月中旬，兩個大型預製LNG模組從中國運抵俄羅斯的Belokamenka建造場，預計將安裝於北極LNG 2第三條生產線的混凝土重力式平台上。這些模組是該生產線上部模組結構的一部分，整體容納了液化天然氣並將LNG裝載至運輸船所需的處理、壓縮、電力與公用工程系統。另有七個模組仍在中國，處於不同的完工階段。對中國製造的依賴顯示，西方制裁已將俄羅斯的項目工程推向亞洲供應商。

國內造船推進

俄羅斯正透過國內造船業支持這一成長。Arc7運輸船Konstantin Posiet於8月投入營運，上月底在北極LNG 2碼頭裝載首批貨物，目前正駛向東方；Pyotr Stolypin已建造完成，即將下水。Alexey Kosygin是Zvezda造船廠建造的首艘此類運輸船，於2025年12月交付。位於俄羅斯遠東的Zvezda是該國唯一能夠組裝Arc7 LNG運輸船的造船廠。該計劃最初依賴韓國三星重工提供設計、設備與船體分段。烏克蘭戰爭引發制裁與支付限制後，此合作中止，迫使俄羅斯將原本僅能透過韓國造船廠獲得的能力本土化。在國內建造這些精密的冰級運輸船仍是北方海路擴張最嚴峻的瓶頸之一，因為每艘運輸船需時數年建造，且受制裁的船隊無法輕易替代。

亞馬爾LNG轉向東方

北方海路運量的進一步增長預計將來自俄羅斯LNG的改道。諾瓦泰克位於薩別塔、年產能1,740萬噸的亞馬爾LNG廠由South Tambey油田供應，於2017年開始出口，歷來以歐洲為主要市場，大部分貨物依長期合約運往法國、比利時、西班牙、荷蘭與葡萄牙。該項目營運一支由15艘Arc7破冰型運輸船組成的船隊，可實現全年向西交付，而向東航程則主要仍屬季節性。

當歐洲對俄羅斯LNG的全面禁令於2027年1月生效時，這一格局將會改變，更多亞馬爾貨物將轉向亞洲。此禁令是歐盟早前對俄羅斯石油與管輸天然氣多輪制裁之後的措施，LNG因此成為俄羅斯輸入歐盟的最後幾項主要能源流之一。今年更為堅挺的JKM現貨價格——JKM為東亞LNG現貨基準——強化了這一轉向的商業誘因，提升了亞洲交付的相對吸引力。這一變化已然顯現：2026年8月約有50萬噸經北方海路駛向東方，高於2025年8月的35萬噸。由於9月與10月通常是北極航運最繁忙的月份之一，亞馬爾今年向東的LNG貿易總量可望進一步增加。對歐洲買家而言，亞馬爾供應量的損失將需要由其他供應商填補，包括美國、卡達與非洲生產商。

原油運輸擴大航線角色

原油運輸正在擴大北方海路的角色。該航線處理俄羅斯天然氣石油公司（Gazprom Neft）的ARCO與Novy Port原油，以及從Varandey出口的石油（API度分別為24、35與35）。偶爾，油輪也會將來自普里莫爾斯克與烏斯盧加的烏拉爾原油經北極運往中國，證明該航線可服務於源於遠離其海岸線的石油——而這類改道近來發生得更為頻繁。2023年有六批烏拉爾原油完成此航程，2025年增至九批。2026年在9月之前已有六批啟航——9月通常是最繁忙的月份之一——而8月整體石油運輸達12艘，高於一年前的9艘。中國一直是主導且幾乎唯一的出口目的地，但預計將測試運往印度與其他市場。

Vostok Oil可能徹底改變規模

俄羅斯石油公司的Vostok Oil項目可能徹底改變規模。該項目涵蓋52個許可區塊與13個油田，資源量超過480億桶，是俄羅斯2020年代最大的石油產量增量來源。該公司描述此原油約為API 40度、硫含量0.01%至0.1%，顯示其為輕質低硫原油，若最終出口調和油符合這些規格，可能相對烏拉爾原油獲得品質溢價。輕質低硫原油受到複雜煉廠青睞，因為其可產出更多輕質產品與更少的殘渣燃料油，這正是此類品質溢價的基礎。

第一階段系統以長約790公里的Vankor-Payakha-Sever Bay管道為核心。從Sever Bay，原油最有可能在7月至10月的主要季節經北方海路駛向東方的中國。這條新航運路線也將使俄羅斯石油公司更加獨立於主要由俄羅斯國家石油管道運輸公司（Transneft，掌控俄羅斯大部分石油管道的國家壟斷企業）營運的管道網絡。據報導，俄羅斯石油公司執行長伊戈爾・謝欽（Igor Sechin）對Transneft的運費壟斷感到不滿，這增添了掌控一條獨立通往市場路線的動機。Sever Bay計劃初期每年處理3,000萬噸（約625,000桶/日），2030年前將擴至每日210萬桶。

中國是天然的優先市場，因其北部港口獲得最大的地理優勢，且其煉廠已加工大量俄羅斯原油。不過莫斯科仍在尋求其他出口，包括印尼——該國今年原油生產出現問題。霍爾木茲海峽的危機促使印尼替換中斷的中東原油並使進口來源多元化，而國內生產問題進一步加劇了對替代供應的需求。印尼原油產量在8月初接近每日58萬桶，低於政府61萬桶/日的目標，因油田遞減速度快於預期。俄羅斯供應可協助填補至少部分缺口。

更深層的連結是位於東爪哇、規劃中的每日30萬桶Tuban煉油廠項目，由印尼國家石油公司（Pertamina）持股55%、俄羅斯石油公司持股45%。其預估成本已從135億美元升至230億至240億美元，投資決定仍在審議中，承包商正進行資格預審。儘管仍屬較長期的發展，Tuban或許是俄羅斯如何將北極資源與航運同亞洲煉能相結合、在中國之外創造持久需求的答案。

重繪能源版圖

北方海路無需取代蘇伊士或好望角航線即可成為關鍵轉折。其優勢在於重組俄羅斯的能源流動。Vostok Oil等項目意味著莫斯科對北方海路的運用將不僅出於政治與安全考量。管道、北極碼頭、冰級船隊、轉運樞紐與亞洲煉油合作正日益圍繞向東流動而發展。俄羅斯不僅是在將貨物從歐洲轉向別處——它正在重繪自身的能源版圖，將「轉向亞洲」牢牢嵌入其港口、管道與船舶之中。

作者：Natalia Katona，Oilprice.com