區域衝突及其對租船合約的影響

海上保險 P&I 保賠協會新聞 — 2026年8月13日

引言

國際航運已進入持續地緣政治動盪的新時代。一系列根深蒂固的區域衝突影響著世界上一些最具戰略重要性的海上咽喉要道——包括阿拉伯海和霍爾木茲海峽、紅海以及黑海——從根本上改變了船東和租船人的風險格局。這些水道共同承載著全球海運貿易的相當大份額，包括全球石油、天然氣和糧食供應的顯著比例，這意味著其中任何一條水道的中斷都會波及全球供應鏈和保險市場。在此背景下，當租船人指示船舶駛往或穿越船東認為存在不可接受風險的區域時，爭議便不可避免。

本文提供了一份實用清單，列出在評估船東應如何應對此類情況時需要考量的關鍵租船合約條款。

衝突的「戰區」

霍爾木茲海峽 / 波斯灣

美國和以色列一方與伊朗另一方之間的敵對行動，持續對霍爾木茲海峽的商船構成重大威脅，並對實際上「被困」在波斯灣的船舶構成嚴峻挑戰。該海峽是世界上經濟最關鍵的海上瓶頸之一，歷史上約有五分之一的全球石油消費量經由其水域運輸。雖然部分商業交通已間歇性恢復，但安全局勢仍然動盪，威脅等級高企，保險保費居高不下。伊朗部隊繼續挑戰以美國為首的海上安全行動，而美國則維持旨在限制伊朗海上活動的海軍措施。

阿曼灣

阿曼灣仍然是更廣泛的美伊海上對峙的延伸，海軍活動加劇，商船面臨持續風險。美軍繼續對涉嫌運載伊朗出口貨物的船舶實施海上攔截措施，而伊朗則試圖通過海軍部署和間接威脅來挑戰這些行動。

紅海

自美國與伊朗在波斯灣爆發衝突以來，胡塞武裝對紅海商船的威脅持續升高。紅海及相鄰的曼德海峽構成連接印度洋與蘇伊士運河的關鍵通道，是世界上最繁忙的貿易路線之一。胡塞武裝似乎仍具備使用導彈、無人機和無人水面艇打擊商船的能力和意圖，特別是針對被認為與美國、以色列或其合作夥伴有關聯的船隻。

直到最近才發生襲擊事件，胡塞武裝宣佈對沙特阿拉伯船舶實施海上禁運，並聲稱已擊中兩艘懸掛沙特國旗的油輪，同時對沙特石油設施發動了攻擊。

黑海 / 亞速海

隨著烏克蘭和俄羅斯雙方擴大對海上目標的攻擊，黑海和亞速海商船的安全環境已顯著惡化。黑海是農產品的主要出口走廊，該地區商船運輸的中斷對全球糧食供應鏈產生直接影響。烏克蘭加強了針對在亞速海和黑海活動的俄羅斯後勤及所謂「影子艦隊」船舶的遠程無人機行動。烏克蘭無人系統部隊報告稱，在2026年7月6日至22日期間，於亞速海擊中了126艘俄羅斯影子艦隊船舶，在黑海擊中了70艘。最近有報導稱，烏克蘭無人機還襲擊了數艘未被列為影子艦隊的船舶。

與此同時，俄羅斯繼續對烏克蘭港口和商船進行導彈和無人機襲擊。

由於威脅不斷升級，商業運營商已暫停了黑海走廊部分區域的航運。國際海事組織再次譴責影響民用航運的襲擊。水雷危險、無人機襲擊和軍事行動繼續對在該地區運營的商船構成重大風險。

租船合約考量因素

以下各節討論在考慮船舶是否應按要求駛往戰爭影響區域時，需要留意的一些最重要的租船合約條款。

戰爭風險條款

在此背景下，任何租船合約中最重要的條款可能是戰爭風險條款。原則上，此類條款可以有無限多種形式，但在「乾貨」租船合約中，很可能採用標準戰爭風險條款之一，例如 BIMCO 的 CONWARTIME 或 VOYWAR 條款。BIMCO——波羅的海國際航運公會——是世界上最大的國際航運協會，也是整個行業使用的標準海事合約格式和條款的主要發布機構。

CONWARTIME 與 VOYWAR

例如，根據 CONWARTIME 1993，船東無需繼續駛往或穿越任何港口、地點、區域、地帶或水道——在這些地方，「根據船長和/或船東的合理判斷」，船舶、其船員或貨物可能或可能面臨戰爭風險。

「可能面臨或可能」這些字詞被解釋為要求存在「真實的可能性」、「真實的危險」和/或「嚴重的可能性」面臨危險。僅僅存在面臨危險的可能性是不夠的。此外，在評估風險暴露時，船東或船長的判斷必須出於善意且客觀合理（見 The Triton Lark [2012] 1 Lloyd's Rep 151）。這一方法也適用於較新版本的 CONWARTIME 條款（2013年和2025年），儘管其措辭有所修改。

然而，CONWARTIME 條款的各個版本之間存在一些需要注意的重要差異。也許最具實際意義的是，根據2025年條款，船東必須向租船人發出通知的期限（例如在要求替代航次指示時）已從48小時更改為72小時。

還需要注意的是，與其前身不同，2013年和2025年條款明確規定，無論「此類風險在簽訂本租船合約時已存在或之後發生」，均可援引該條款。根據具體案件的情況，這可能具有重要意義，也可能沒有，具體討論見下文。

油輪租船合約：Beepeetime 2、ASBATANKVOY 及 Shelltime 4

油輪租船合約通常包含各種不同的戰爭風險條款。例如，Shelltime 4 格式的第35條規定，如果（因戰爭或敵對行動等）船舶到達或進入、或在被命令駛往的任何地點裝載或卸載變得危險——根據「船長或船東的合理意見」——租船人在獲悉情況後，「有權命令貨物……在貿易限制範圍內的任何其他地點裝載或卸載」。

Beepeetime 2 租船合約的第40(2)條（與 ASBATANKVOY 格式的第20(b)條實質上相似）提及船長或船東在評估相關危險時的「裁量權」。已確定的是，根據第40條行使的裁量權必須誠實且出於善意行使，不得任意、不合理或反覆無常地行使（見 The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd's Rep. 468，在該案中，風險程度自租船合約簽訂之日以來並未增加，船東拒絕前行在該案事實下被認為是任意的）。

風險評估

證明船東判斷的「客觀合理性」的途徑之一，是該判斷有針對特定船舶在特定航次的詳細風險評估結果作為支持（The Triton Lark [2012] 1 Lloyd's Rep 151）。因此，在船東考慮其是否有權拒絕駛往（或留在）特定地點的情況下，應盡可能考慮進行此類風險評估。有些公司可以代表船東進行獨立風險評估，如果船東認為更為妥當的話。

在船東考慮是否有權拒絕駛往或留在特定地點時，獨立風險評估可能至關重要。該報告可以協助與租船人之間的「不損害權利」談判，尋求共同解決方案；如果爭議無法友好解決，也可能作為關鍵證據。

船東經常面臨壓力，要求立即遵守期租租船人的航次指示，尤其考慮到船東盡速航行的總體義務。然而，船東不必立即遵守期租租船人的命令。相反，他們通常有權獲得一段「合理」的時間來考慮遵守命令的安全影響以及命令是否確實合法（見 The Houda [1994] 2 Lloyd's Rep 541）。同樣，在特定租船合約條款和周邊情況的前提下，這通常應是一段足以讓船東進行充分風險評估並在必要時尋求法律意見的時間。

儘管單獨來看，標準戰爭風險條款可能足以使船東有權拒絕駛往特定區域，但正如將要看到的，戰爭風險條款下的情況可能只是整個故事的一部分。

風險承擔

關於允許區域的特定條款

儘管相關戰爭風險條款的措辭如何，如果根據租船合約的條款（結合其事實背景解釋），船東已接受了與前往特定區域貿易相關的特定戰爭風險，則船東通常無權拒絕駛往該區域（見 The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)）。

在這方面，必須仔細審查相關租船合約中是否有明確允許在特定地點貿易的條款，即使該地點可能受到戰爭影響。此外，租船合約可能包含預期船舶必須在該區域貿易的條款：最明顯的例子是地點或該地點的港口被明確指定，或有條款表明在特定地點的貿易「始終允許」（儘管此類條款的可能變化是無限的）。租船合約還可能包含針對在特定地點貿易的額外戰爭風險保險保費的綜合條款，如果租船人願意支付增加的保費，這將使船東更難以拒絕駛往該地點。

此類條款將如何與戰爭風險條款相互關聯，進而使船東有權拒絕駛往受戰爭影響的區域，將是一個解釋問題，因此取決於相關條款的措辭以及截至租船合約簽訂之日的事實背景。

租船合約的類型

與風險承擔問題同樣重要的，是所考慮的租船合約的具體類型。例如，在僅有單一卸貨港的航次租船合約（甚至是前往指定地點的期租航次）的情況下，船東將更難——儘管並非不可能——辯稱其未承擔在相關租船合約簽訂時已知存在的風險。相比之下，在涵蓋全球貿易範圍的定期期租租船合約下，船東可能更容易主張其未承擔在這些廣泛範圍內某一特定受戰爭影響區域的貿易風險。關鍵在於，租船合約中的貿易參數對於評估船東所承擔的風險至關重要。

事實背景與租船合約日期

在考慮船東是否有權拒絕駛往特定區域時，租船合約的確切日期可能至關重要。截至租船合約簽訂之日的事實背景對於風險承擔問題很重要，因為截至該日期的已知風險更可能被視為已由船東承擔。

替代情況

上述情況可簡要概述如下：

1. 如果租船合約未預期或未要求船舶駛往特定區域，則通常沒有理由認為船東不能依賴戰爭風險條款（如果其他方面適用）。

2. 如果租船合約預期船舶可能被命令駛往特定地點，則有可能（取決於其解釋）船東僅在風險自租船合約簽訂之日以來有所增加的情況下，才被允許依賴戰爭風險條款（如果其他方面適用）——除非戰爭風險條款規定船東可以無論風險在該日期是否存在而依賴該條款（如 CONWARTIME 2013和2025）。

3. 如果租船合約要求船舶在特定地點貿易（例如通過規定指定港口或規定此類貿易「始終允許」），則除非自租船合約簽訂之日起風險性質已發生變化，或風險增加程度如此顯著以至於使其「在性質上有所不同」（見 The Polar [2021] UKSC 2），否則船東可能被阻止依賴該條款（如果其他方面適用）。例如，如果船東在2026年2月28日敵對行動爆發之前簽訂的租船合約下同意經由霍爾木茲海峽貿易，可能屬於此類情況。

其他租船合約條款

安全港保證與賠償

如果港口受到戰爭影響，船東可能可以主張該港口在法律上不安全。要證明此一主張，船東需要證明在沒有某些異常事件的情況下，相關船舶將無法安全到達、使用和從該港口返回（見 The Eastern City [1958] 2 Lloyd's Rep 127）。

然而，根據英格蘭法律，相關的是港口的前瞻性安全：儘管評估是在下達命令時進行的，但評估考慮的是船舶將要到達並使用港口時的安全情況。如果在船舶被命令駛往該港口時沒有敵對行動，但此類敵對行動可能已被預見，則該港口在下達命令時是否具有前瞻性安全可能引發複雜問題。

在期租租船合約下，如果船舶被命令駛往的相關港口在下達命令後變得不安全，租船人有次要義務發出替代航次指示，讓船舶駛往另一個具有前瞻性安全的港口。此類次要義務不被認為存在於航次租船人身上。

儘管理論上安全港保證可能因戰爭而被觸發，但在特定戰爭風險條款本身不足以構成拒絕遵守的依據的情況下，船東依賴一般安全港保證來拒絕駛往受戰爭影響的特定地點的可能性可能不大。然而，在船舶駛往受戰爭影響的港口後遭受損害，且其船東尋求事後提出損害賠償的情況下，安全港保證可能變得高度相關。

同樣，如果船舶因遵守期租租船人的命令（例如穿越霍爾木茲海峽）而遭受損害，船東也可能能夠根據默示賠償條款（例如 NYPE 1946 格式第8條中默示的賠償）獲得追償。某些租船合約還包含明示賠償條款，如 Shelltime 4 的第13(a)條。

然而，要使賠償索賠成功，租船人的命令必須是船東損失的「有效原因」，且對於船東被視為已同意根據相關租船合約承擔的風險，將無法獲得賠償。航次租船合約中通常沒有同等的賠償條款。

解約條款

相關租船合約可能規定，在戰爭影響預定租船航次的情況下有權解除合約。許多租船合約包含在特定國家之間爆發戰爭時的雙方解約條款。然而，這些條款通常列出美國、英國、中國、法國、日本和俄羅斯等國家作為交戰方，而上述衝突並不涉及此類國家之間的公開衝突。

重要的是仔細審查解約條款，因為它可能允許在特定國家捲入戰爭時解除合約。戰爭也有可能延遲定期期租租船合約下的交船，在這種情況下，船舶可能錯過銷約期，從而觸發解約權。

不可抗力

許多航次租船合約（尤其是）還將包含不可抗力條款，如果履約因規定的不可抗力事件而被阻止（或阻礙），該條款可能免除雙方的合約義務（和責任）。此類條款向雙方提供的保護範圍將是一個解釋問題，完全取決於相關條款的措辭以及合約履約實際上被阻止的程度。

制裁條款

當前的地緣政治局勢也引發了制裁方面的擔憂。大多數現行租船合約可能包含制裁條款，例如 BIMCO 2020年期租租船合約制裁條款。該條款通過允許任一方拒絕會使其自身、船舶、貨物或相關人員面臨適用當局實施制裁的命令或履行，在船東和租船人之間分配制裁合規責任。它還規定在特定情況下暫停履行或終止租約的權利，旨在保護雙方免受國際制裁制度產生的法律、財務和運營風險。

波斯灣海峽管理局已被制裁（此外還有其他一些與國家相關的實體），OFAC 已明確表示，從該管理局獲取安全通行保證——即使沒有金錢交易——也可能構成可制裁行為。伊朗將霍爾木茲海峽過境貨幣化的企圖，無論是通過與 IRGC 直接相關的過境費、PGSA 的「許可」制度，還是名義上私營的保險方案如 PGMIC 和 HormuzSafe，都正在受到積極的制裁指定。任何向伊朗或 IRGC 支付款項、實物交換，甚至僅僅接受「安全通行」服務，都對美國和非美國人員構成制裁風險。

根據 OFAC 的指引，任何穿越霍爾木茲海峽的過境都需要採取額外的盡職調查措施，以確保未違反任何制裁。在獲悉過境情況時，會員應立即通知其慣常聯繫的理賠主管，後者將就協會確認承保或處理任何理賠前所需的行動提供指導。

今年制裁格局變得越來越複雜。2026年4月13日，中國出台了《反外國不當域外管轄法規》（法規835）。該法規加強了中國應對外國「長臂管轄」措施的能力。它在五年前推出的反制阻斷措施的基礎上，提供了額外的執法工具和程序指引。

由於制裁規則可能相互衝突，會員應審查其制裁條款。他們還應進行額外的盡職調查，並對制裁環境的變化保持警惕。

船員戰爭加給條款

一些標準戰爭風險條款——例如 CONWARTIME 2013——要求租船人償還船東根據船員僱傭合約必須向其船員支付的任何戰爭加給，以用於進入戰爭或高風險區域。然而，我們已看到一些定制條款（特別是來自石油巨頭的條款），要求以書面形式通知租船人加給的金額。我們提醒各方仔細審查任何此類定制條款的規定。

合約落空

如果船舶長時間無法安全航行（例如因為「被困」在波斯灣），且適用的租船合約條款不能充分處理這一情況，合約可能落空。租船合約與任何其他合約一樣，如果在非任何一方過失的情況下，情況的變化使剩餘合約義務的履行與合約簽訂時合理預期的情況「根本不同」，以致繼續約束雙方履行這些義務將是不公正的，則合約可能落空。合約落空自動發生，不取決於各方作出任何選擇。

在合約落空後，一方為另一方利益而提供某種形式的履行時，可能出現複雜問題。應當注意的是，僅僅因為履行成本增加或被嚴重延遲，租船合約不會落空；情況的變化（包括可能的未來延遲）必須使履行「根本不同」。對於新情況是否如此根本不同以至於使合約落空的任何評估，都將不可避免地涉及對合約條款（特別是與剩餘義務相關的條款）以及案件具體情況的參考。

貨物與提單

重要的是不要孤立地考慮租船合約的立場。與船東可能希望採取的步驟相關的還有船舶是否裝載了貨物以及該貨物的特定特徵。一個明顯的考慮因素是貨物是否為易腐品。

船東還可能已根據就租船合約下裝載的貨物簽發的任何提單承擔了對貨權人的義務，並且可能承擔了保管義務。此類義務通常包括在指定的卸貨港卸貨以及對已裝載貨物盡合理照管義務。重要的是考慮相關提單是否給予船東類似的拒絕駛往特定地點的權利——例如通過納入相關租船合約的戰爭風險條款。船東應考慮要求根據租船合約簽發的任何提單納入與船東在租船合約下享有的類似保護。

船東還需要考慮根據相關提單如何（以及何時）賺取運費。

前進的五個實用步驟

1. 安全第一。 船舶和船員的安全至關重要。除了任何適用的戰爭風險條款外，船舶沒有義務駛往或停留在將面臨迫在眉睫危險的任何地方。

2. 仔細審查租船合約條款。 全面審查整個租船合約條款至關重要。戰爭風險條款本身很重要，但在船東駛往特定區域的義務方面，通常只能提供部分答案。此外，如果船東選擇依賴 BIMCO 標準戰爭條款之一拒絕命令，需注意船東在此類條款下的許多權利取決於是否向租船人發出了最低期限的通知。在適用之處，必須嚴格遵守這些通知要求。

3. 花必要時間評估風險。 應當強調，船東不必立即和不加思索地遵守租船人的任何命令。船東有權獲得一段合理的時間來考慮所發出的相關命令及其合法性。應盡可能利用這段合理的時間收集證據，並對相關船舶進行適當的航次特定風險評估，以就是否安全遵守指示作出盡可能知情的決定。有時向專業專家取得風險評估是明智的。

4. 盡可能合作和達成協議。 在航次的安全有效進行方面，船東和租船人通常負有默示的合作義務。應始終保持溝通渠道暢通，各方應盡最大努力合作，看看是否能找到解決方案來減輕船舶或其船員面臨的任何風險。然而，如果船舶被大幅延遲，應始終考慮保全追償前景。如果不清楚是否能就延遲的後果獲得追償，船東應謹慎允許在討論期間出現長時間延遲。這在航次租船合約下可能比在期租租船合約下更為突出。

5. 定制條款。 對於預期船舶可能或將經由受戰爭影響區域的新租船合約，船東和租船人應考慮是否需要額外的租船合約條款來保障或加強各自的地位，並避免現有標準戰爭風險條款套件中的一些不確定性。同樣重要的是，船東應在洽訂階段警惕同意實際上迫使他們駛往受戰爭影響區域的條款，即使存在戰爭風險條款。

如果對如何處理存有任何疑問，建議會員聯繫其慣常聯繫的理賠主管尋求協助。

鳴謝：Skuld 感謝 Winter & Co 律師事務所的 Robert Veal 和 Glenn Winter。

來源：Skuld