冷藏貨物標單拒載率持續高漲，而廂式車與平板車市場則逐漸降溫，最大的關鍵變數在於多式聯運：相較公路卡車運輸的成本節省目前已達約33%，將更多貨物從公路吸走，儘管冷藏貨運的彈性仍然低得多。在近期一次SONAR每日更新中，FreightWaves的Craig Fuller與Julie Van de Kamp剖析了冷藏拒載趨勢、平板車季節性、鐵路貨櫃運量強勁表現，以及勞動節前運輸模式轉換的意義。

根據節目中檢視的FreightWaves SONAR數據，冷藏貨物標單拒載率逆勢而行，在廂式車與平板車拒載率走低的情況下，仍穩定維持在20%至20.5%。拒載率衡量承運商拒絕合約貨載的比例——因此讀數超過20%，代表承運冷藏貨物的業者擁有相當籌碼可拒絕合約標單，這一水準在歷史上向來與運能緊張相關，即使其他運輸模式正在鬆動。

冷藏運能持續緊俏部分屬於季節性因素——夏季高溫推升對溫控運能的需求——但Fuller與Van de Kamp指出一項對承運商與託運人可能更為重要的結構性因素：冷藏拖車無法輕易轉為多式聯運。與乾貨廂式車不同，冷藏貨載需要專門打造的冷藏貨櫃，且必須持續運轉，使運輸模式替代作為紓壓閥的功能大體上不存在。

「冷藏是與多式聯運替代性最低的運輸模式，」Fuller表示。

與此同時，這道多式聯運紓壓閥對乾貨卻是大開。多式聯運合約節省指數——衡量多式聯運與卡車運輸之間成本差距的指標——目前較公路運價高出33%，為至少三年來最高水準。Van de Kamp直接點出這項數據是鐵路聯運貨量創紀錄的推手。這一動態對整體卡車整車市場意義重大：當託運人能以大幅折扣將乾貨廂式貨物轉移至鐵路時，公路需求隨之轉弱，進而壓抑這些運輸模式的即期運價與承運商議價能力。

「33%——我想這就是為什麼多式聯運現在這麼強勁的答案，」她說。「多式聯運沒有變得更便宜，只是沒有變得更貴。」

經季節性調整後，鐵路貨櫃總出貨量顯著高於前三年，SONAR數據顯示今年貨量軌跡隨著成本節省指數擴大而持續向上。Fuller指出，節省指數近期的小幅回落，可能反映的是卡車即期運價略為走軟，而非多式聯運價格有所變動——若進入秋季後卡車運輸進一步轉弱，這一動態可能縮小兩者差距。對託運人與承運商而言，兩種運輸模式之間的價差是入秋後值得關注的關鍵數字：其走向將決定多少貨物留在鐵路上，又有多少回到公路。

相較之下，平板車拒載率已從春季高點大幅下滑。Van de Kamp將回落歸因於營建業季節性：建築材料在上半年大量運輸，之後夏季高溫使營建活動放緩，尤其是在北部市場，營建季節可能僅約10個月。隨著該需求週期步入尾聲，平板車運能已明顯鬆動。

在跨境鐵路方面，Fuller點出加拿大至美國及美國至加拿大鐵路貨櫃出貨量的早期數據，可能是關稅相關貿易變化的潛在領先指標，但兩位主持人均表示現在下結論為時過早。Van de Kamp指出，加拿大在大宗商品——尤其是金屬與礦業——方面的鐵路貨量落後美國水準已有一段時間，早於當前的關稅環境。Fuller補充，墨西哥鐵路貨量仍相對強勁，但僅占北美整體鐵路活動的一小部分。兩人均表示，未來數週將持續追蹤跨境貨流，以尋找關稅影響的跡象。

重點數據回顧：冷藏貨物標單拒載率維持在20%–20.5%，優於所有其他卡車整車運輸模式，受夏季高溫與多式聯運替代結構性缺乏所推動；多式聯運合約節省指數較卡車運價高出33%，創三年新高，帶動鐵路貨櫃出貨量刷新紀錄；美加與美墨跨境鐵路貨量數據正被監測，作為關稅驅動貿易變化的可能早期指標，惟目前數據尚無定論。

本摘要係根據訪談的文字記錄整理而成；完整訪談請見上方影片。

來源：FreightWaves