多年來，沙烏地阿拉伯對霍爾木茲海峽任何中斷事件的戰略回應一直相當直接：將原油向西經由東西向管線輸送至紅海的延布港。市場長期以來對此感到安心，因為這強化了沙烏地的能源安全並降低了對霍爾木茲海峽的依賴。然而，目前紅海的局勢發展——尤其是在曼德海峽（Bab El Mandab），這個全球最關鍵的海上石油咽喉之一，正常情況下每天約有600萬至800萬桶原油和成品油通過——暴露了這一假設中的重大弱點。東西向管線並未解決全部問題，因為原油一旦抵達延布，仍須離開紅海。曼德海峽目前因胡塞組織持續的封鎖而無法通行，這是自2023年底以來針對紅海商業航運更廣泛攻擊行動的一部分，已迫使許多貨櫃航運公司和油輪業者改道繞行非洲。沙烏地王國面臨一項具有重大地緣政治影響的後勤挑戰，因為該海峽的關閉可能擾亂全球石油市場並改變戰略力量平衡。

蘇伊士運河提供了一個看似可行的替代方案。乍看之下，這是一個理想的選擇——運河持續運作，而且埃及還控制著SUMED管線。然而，現實更為複雜。蘇伊士航線從未被設計用於替代曼德海峽的無限制通行，以處理每日數百萬桶的沙烏地原油、成品油和石化產品出口。它可以吸收額外的交通量，但必然會造成新的瓶頸、更長的運輸時間以及全球能源市場成本的顯著上升。

在東西向管線約每日700萬桶的設計產能下，原油確實可以抵達紅海的延布。這其中的大量原油供應了沙烏地西部的國內煉油廠和石化設施，但其餘部分必須出口。自伊朗戰爭和霍爾木茲危機以來，延布迅速發展成為沙烏地王國的主要出口樞紐，提供了戰略靈活性，使出口得以持續，同時減少了對波斯灣伊朗威脅的暴露。然而，這些脆弱性凸顯了決策者和戰略規劃者重新評估替代路線、多元化出口基礎設施以及制定應急計劃的必要性。

如果曼德海峽被關閉或受到威脅，延布路線的優勢便會消失。在那裡裝載的每一批貨物都必須做出根本性的路線選擇。運往歐洲或美國的貨物可以通過蘇伊士運河而不會遇到重大問題。運往亞洲的貨物——代表著沙烏地原油消費的絕大多數——則面臨更為迂迴的路徑：先向北穿越整個紅海抵達蘇伊士運河，進入地中海，然後繞行好望角，最終向東返回亞洲。這些貨物如今面臨全球最漫長的能源運輸路線之一。

蘇伊士運河本身的物理限制構成了額外挑戰。沙烏地的原油出口依賴超大型原油輪（VLCC），每艘可運載約200萬桶原油。在長距離運輸中，VLCC提供最低的運輸成本，已成為沙烏地出口物流的骨幹。然而，滿載的VLCC因吃水限制無法通行蘇伊士運河。儘管運河在過去十年中經歷了多次擴建，但仍無法在滿載狀態下容納這些船隻。

目前唯一的解決方案是埃及的SUMED管線，這是一條從紅海的艾因索赫納延伸至地中海的西迪克里的雙管線系統。它允許原油在通過運河前從VLCC卸下，並在抵達地中海後重新裝載。正常情況下，這套系統運作非常高效。問題不在於SUMED是否能正常運作，而在於它是否有足夠的容量來吸收從延布突然且持續轉移的每日數百萬桶原油。答案是否定的。

SUMED的實際輸送量估計為每日230萬至250萬桶——對於現有的商業流量綽綽有餘，但遠不足以應對曼德海峽不可用時可能被轉移的潛在出口量。以延布的出口量計算，沙烏地王國需要近兩倍的容量。SUMED還承擔著現有的管線義務、來自其他區域生產商的商業貨物以及例行性的營運維護需求。綜合考慮，SUMED迅速從戰略解決方案轉變為另一個戰略瓶頸。

首先出現的後果將在艾因索赫納顯現，每一艘需要在運河通行前進行部分卸載的額外VLCC，都將佔用泊位、儲存設施、泵送系統和裝載設備更長的時間。擁堵和滯期費將成為現實。同樣的情況也會出現在西迪克里，原油需要在那裡重新裝載。每一次轉運操作都為原本直接的出口鏈增加了複雜性。數小時變成數天，數天很快變成數週，排隊等待開始形成。

蘇伊士運河本身也將成為進一步的限制因素。它仍然是全球最繁忙的海上走廊之一，以精心管理的船隊形式承載著貨櫃船、LNG運輸船、散貨船、郵輪、海軍艦艇和油輪。即使經過擴建，運河仍在實際限制範圍內運作——每艘船隻都需要引航員、必要時的拖船支援、交通管理和預定的船隊時段。如果每週有數十艘額外的原油運輸船和成品油輪開始進入運河，擁堵將不可避免，運輸時間將更長，錨泊區將被佔滿，等待時間也將增加。安全程序也可能變得更加嚴格，進一步增加延誤，顯著降低該路線的整體效率。

對於精煉石油產品而言，情況同樣嚴峻。沙烏地阿拉伯從延布出口大量柴油、汽油、航空燃油、石腦油、燃料油和液化石油氣。這些產品通常由中型（MR）和大型（LR）成品油輪運輸，可以不依賴SUMED通行蘇伊士運河。然而，這些額外船隻將與原油運輸船競爭運河時段、引航員可用性、碼頭通道和錨泊容量。

全球影響將是嚴重且迅速的，尤其是對成品油而言。煉油廠和燃料經銷商通常比上游原油生產商擁有更小的儲存緩衝，這意味著任何延誤都將擾亂交貨時間表、收緊區域庫存並推高批發價格——速度遠快於原油供應的同等中斷。

對於亞洲買家而言，曼德海峽的關閉迫使經由蘇伊士運河改道具有重大意義。中國、印度、日本和韓國合計佔沙烏地原油出口的絕大多數。經由蘇伊士運河改道再繞行好望角，將為每次航行增加數千海里。運輸時間可能從正常的三週延長至六甚至七週。每增加一週的海上航行，就直接意味著更高的燃料消耗、更高的成本，以及對出口商和進口商而言顯著更高的營運資金需求。雖然這些國家擁有戰略石油儲備，但這些儲備是針對傳統中斷場景所規劃的——而非針對其主要供應來源的半永久性結構性改道。

這還為全球油輪市場帶來了一個經常被忽視的結構性問題。更長的距離實際上將船隻從可用船隊中移除了更長的時間。實際上並沒有船隻真正損失，但產業的有效運輸能力急劇下降。這種收緊效應不僅限於沙烏地出口，因為被轉移到更長航線的VLCC減少了其他波斯灣生產商可用的船隻。同時，對Suezmax和Aframax型油輪的需求也將增加——特別是服務於地中海和歐洲航線的船隻。時機更加劇了困難：西方對俄羅斯原油的制裁已將船隻轉向更長的非歐洲路線，全球油輪可用性已經收緊，減少了可用於吸收紅海危機的船舶數量。

這些營運限制的累積效應遠大於各部分單獨影響的總和。它們從根本上削弱了現代石油市場所依賴的靈活性和效率。能源安全越來越不僅僅取決於生產能力，而是取決於後勤韌性。近年來，大量投資投入擴大石油產量、建設管線和開發出口碼頭。然而，對連接這些資產的海上走廊韌性缺乏同等程度的關注，其影響現在正在顯現。

所有這些代表了能源市場思維的根本性轉變。世界傳統上關注的是以每日桶數衡量的產量損失。沙烏地阿拉伯被廣泛引用的約每日200萬至300萬桶的備用產能——在供應衝擊期間傳統的穩定槓桿——如果石油無法實際抵達目的地，便毫無安慰可言。越來越明顯的是，決定性因素將是能夠準時送達客戶手中的石油桶數。

沙烏地阿拉伯的東西向管線仍然是一項非凡的戰略資產，但它無法克服海洋地理的限制。在無法安全通行曼德海峽的情況下，蘇伊士運河和SUMED管線成為關鍵的備選方案——但並非完整的解決方案。下一場重大能源危機可能不取決於沙烏地阿拉伯能生產多少石油，而是取決於這些石油能多高效率地離開紅海並抵達依賴它的市場。目前，石油和成品油價格正反映了這些地理限制的影響，尚無確立的上限。

作者：Cyril Widdershoven，Oilprice.com