CN與Union Pacific之間的和解協議為交通運輸史上規模最大的併購案之一——擬議中的Norfolk Southern與UP合併案——注入了新的動力，但一位資深鐵路從業人員兼前Maersk採購主管表示，該交易核心的貨運轉移承諾仍然缺乏實質依據。

擬議中的併購案將合併北美七大第一級（Class I）貨運鐵路公司中的兩家，若獲批准，將重塑美國東部和西部鐵路網絡的競爭格局。上一次重大鐵路整合——Canadian Pacific收購Kansas City Southern，於2023年完成——創建了首個橫跨加拿大、美國和墨西哥的單線鐵路網絡，也是二十多年來首次Class I併購案，結束了自1990年代行業整合浪潮以來實質上持續的併購凍結期。

Paul Tonsiger是Integrated Multimodal Solutions的創辦人兼執行長，曾在CN及其前身Illinois Central Railroad工作25年。他表示，與CN的協議讓一家先前在更廣泛併購對話中被邊緣化的鐵路公司重新獲得定位。

Tonsiger表示，在達成和解之前，CN「坦白說在正在進行的對話中毫不相關。」一舉之間，這家鐵路公司重新獲得了戰略地位。

Tonsiger指出該交易釋放的一項被低估的資產：CN約在15年前收購的Elgin, Joliet and Eastern Railway（EJ&E），將為UP提供繞行芝加哥的路線，減少停留時間並改善多式聯運的交通網絡流暢度。他稱此舉「極其聰明」，但指出它鮮少受到關注。芝加哥是北美最繁忙的鐵路貨運換裝樞紐，該地區的擁堵一直是託運人和承運人面臨的重大成本和可靠性問題。

轉移聲稱缺乏路線層面的具體細節

併購申請中引用了220萬卡車運次的轉移量——Tonsiger稱這一數字含糊不清、令人質疑。他主張，鐵路公司至今尚未公布路線層面的細節，說明支撐該數字的託運人、運輸走廊和貨運量。

Tonsiger說：「牛肉在哪裡？我的意思是，我仍然沒有看到任何具體細節——也許我錯了，也許它們確實存在——但我沒有看到任何具體細節，比如，從芝加哥到堪薩斯城，或從奧克拉荷馬城到亞特蘭大，我要把這些特定的卡車運次轉移走，以及我要與哪些客戶合作來做到這一點。」

他指出，這個數字大致相當於Knight-Swift規模的承運商的年度卡車運量，這使得該聲稱在整體貨運流動中只是一個相對溫和的轉變。按運量計算，卡車運輸主導著美國國內貨運，因此即使以此規模成功轉移，也只佔公路貨運總量的一小部分。220萬這個數字並不代表大量卡車運次從公路轉移出去，但大宗貨物託運人仍然表達了強烈的反對意見。

合作與整合之辯

Tonsiger反對現有鐵路公司之間的合作協議可以替代整合的觀點。根據他在Maersk擔任採購主管的經驗——當時BNSF和CSX是主要的鐵路承運商——他表示，過去IC、WC和CN等承運商之間的聯運安排因定價和客戶歸屬爭議而破裂。

Tonsiger說：「每個人都在談論合作，我知道CP和CSX，以及BN和CSX，但合作以前嘗試過，但沒有成功。」「誰擁有客戶、定價如何設定——這永遠在細節中，坦白說你永遠看不到這些細節。」

他主張，合併後的UP-NS網絡反而可以直接接觸海運公司，提供端到端解決方案，例如以當前碎片化結構無法支持的方式，將貨物從諾福克運至堪薩斯城或從諾福克運至明尼阿波利斯。這種單線服務一直是近期鐵路併購中的競爭賣點，包括CPKC合併案，後者強調了無縫的跨境運輸能力。

Tonsiger說：「如果你從網絡的角度來看，現在會有這麼多更多的機會，」他指出有可能以目前不可行的方式，將聖路易斯、堪薩斯城和其他地點作為換裝點。

鐵路公司作為批發商

關於最終由誰控制多式聯運貨運關係的問題，Tonsiger直言不諱：不是鐵路公司。

他說：「鐵路公司是批發商。」他們的直接客戶是大型多式聯運行銷公司（IMC）和海運承運商，如Schneider、J.B. Hunt、Maersk、CMA和Evergreen——而非實際貨主（BCO），如Home Depot或Walmart。

大多數鐵路公司確實設有面向BCO的團隊，Tonsiger稱這很明智，但他將其定位為戰略性而非戰術性的，因為他們並非與大型零售商進行定價談判的一方。他指出Amazon是一個較為不同的案例，BNSF與該公司有大量直接業務。

這種批發結構意味著鐵路公司對貨運量增長的直接槓桿有限，必須依賴IMC和海運公司將網絡改善轉化為實際貨運量。他稱J.B. Hunt為IMC中的「業界標竿」，同時指出BNSF依賴其實現運量增長。

貨運增長停滯與近期機遇

Tonsiger主張，貨運行業自身的數據對不上，增長在約20年間停滯在2.5%附近。然而，他承認在當前供給驅動的環境中，鐵路公司「獲得了一份禮物」，使其在未來一年左右有能力引入新客戶。他說，未解的問題在於他們是否會真正以客戶為中心，並長期留住這些貨運量。

STB的權限與審查程序

地面運輸委員會（STB）將對該併購案擁有最終決定權，Tonsiger對STB主席Patrick Fuchs及該委員會的審查過程表示信心。STB是一個獨立的聯邦機構，自1996年成立以來一直負責監督鐵路併購案，並適用競爭影響標準，要求申請人證明交易能增進而非減少競爭。他指出，與其他國家的監管審查不同——該決定由少數委員而非財政部或司法部做出——他表示這三四個人將做出最終決定。

Tonsiger談到STB時說：「他們會做正確的事。」

他表示，併購過程已經拖延了大約一年，敦促各方加快進展。「球需要向前推進，」他說，並補充說鐵路公司的執行長和高層管理人員，包括Jim Fennah，都是經驗豐富的專業人士，清楚自己在做什麼。

Tonsiger表示，他預期最新的與CN相關的申報將改變STB的考量，即使該和解協議的實際意義可能「被宣傳得超過了實際含義」。他指出，如果競爭對手BNSF和Canadian Pacific尚未因CN-UP和解而重新思考其策略，他們應該這樣做。

鐵路股與AI敘事

對話還觸及了鐵路類股的強勁表現，一位主持人將其描述為表現得像AI投資標的，在某些方面甚至優於AI公司，因為它們實際上能產生現金流。Tonsiger觀察到，在接受採訪當天，鐵路股和GE是盤面上少數顯示上漲的項目。

來源：FreightWaves