港口壅塞目前正為貨櫃航運帶來極大的助益，在產業即將面臨新船交付與重返蘇伊士運河所可能帶來的運能大量釋放之際，吸收了230萬TEU的船舶運力。

此一動態凸顯了班輪經濟學的長期特性：由於船舶唯有準時投入營運才能真正發揮其運能，壅塞便成為一種隱性的運力移除機制，即使基本面需求疲軟也能支撐運價；反之，壅塞一旦緩解，即使沒有任何新船交付，也可能對運價造成壓力。

Sea-Intelligence的新數據顯示，日益惡化的延誤已使全球貨櫃船隊的6.6%實際無法運作，較6月的約5%大幅上升，是疫情前基準2.2%的三倍。

若目前被延誤吞沒的230萬TEU是一家獨立船公司，其規模將排名全球第六，僅略低於Hapag-Lloyd。

惡化速度相當驚人。7月全球航班準班率下降6.1個百分點至56.4%，是2021年1月以來最大的單月跌幅。延誤船舶平均較班表晚6.06天，這一水準在疫情及紅海危機直接衝擊期之外幾乎未見。

亞洲是問題的核心。該區域14個最繁忙港口7月準班率全數惡化，接連的颱風更加劇了本已吃緊的碼頭網絡。上海航班準班率驟降至僅21%，寧波為34.6%，新加坡為43.2%。對託運人與收貨人而言，這類延誤會以運輸時間拉長、貨物被甩櫃以及需要建立庫存緩衝等形式在供應鏈中蔓延——這些成本遠超出船公司自身的班表。

這些數據與Splash近幾週報導的越發驚人的壅塞數據相符。Linerlytica上週估算，全球等待靠泊的貨櫃船運能超過430萬TEU，甚至超越疫情時期的絕對高峰。Drewry則警告，隨著港口應對日益集中的船舶到港潮，全球船舶等待時間已較2019年增加近一倍。

然而，這波運能緊縮可能迅速逆轉。Sea-Intelligence估計，根據以往的壅塞週期，目前的干擾約需四個半月至六個月才能回到2025年6月的低點，或僅需兩個月至三個半月即可回到2025年底的水準。

與此同時，另一波規模更大的運能釋放正在成形。Mediterranean Shipping Co（MSC）、Maersk、CMA CGM等船公司正逐步將航線重返蘇伊士運河，目前約19%的亞洲至歐洲運能已從好望角航線移回。好望角繞行是在紅海商船遇襲迫使船公司改道後被廣泛採用，藉由拉長航程吸收運能；一旦解除，這些運能將重新釋回市場。

Sea-Intelligence計算，若蘇伊士航線完全正常化，即便假設基本面貨櫃需求有6.6%的健康增長，2027年上半年全球去程TEU-哩需求仍將年減8.7%。即使只有50%重返蘇伊士，也會使TEU-哩增長轉為負值。在貨櫃船訂單已達現有船隊約40%的情況下，這一點尤其關鍵——此一歷史高點意味著大量新船將在運能吸收可能消退之際投入市場。後續值得關注的是各大聯盟重返蘇伊士的速度、每月準班率數據，以及訂單交付遞延情況，這些因素都將決定隱性運能緩衝消失的速度。

來源：Splash247