乾旱條件正威脅從巴拿馬運河到歐洲萊茵河等全球主要水運航線的供應鏈穩定，各主管機關實施的限制措施可能削減關鍵貿易通道的貨運能力。

巴拿馬運河管理局（PCA）本週宣布，將透過一系列持續至9月初的分階段削減，把通行新巴拿馬型船閘的貨船最大吃水從49.5英尺降至47.5英尺。此決定源於雨季降雨不足，導致加通湖水位下降——該淡水水庫為連接太平洋與大西洋的運河船閘系統提供水源。巴拿馬運河處理全球約5%的海運貿易，即使小幅的運力削減也會對相互關聯的航運網絡產生重大影響。

自2026年8月26日起，通行新巴拿馬型船閘的船舶最大吃水將降至48英尺。9月3日前將進一步降至47.5英尺。一艘新巴拿馬型貨船通常可載運13,000至14,000個二十英尺等效單位（TEU），一般需要至少50英尺的水深才能滿載運營。此時程正值跨太平洋假日貨物的傳統航運旺季，加劇了對零售商和製造商庫存規劃的潛在影響。

PCA表示，該措施反映了加通湖當前水位及未來數週的預估狀況，是其持續推進的水資源管理與運營策略的一部分，旨在確保運河運營的長期永續性。管理局確認不會減少每日船舶通行數量。

這些是今年第四次和第五次吃水調整，正值預報人員為聖嬰現象的潛在影響做準備之際——該氣候現象曾於2023年在該地區造成類似的乾燥條件。在2023至2024年的聖嬰事件期間，運河船舶交通遭到大幅削減，導致運力瓶頸。

遠洋承運人已開始將運河限制產生的成本轉嫁給託運人。地中海航運公司（MSC）對亞洲至美國東岸和墨西哥灣沿岸貨物徵收每TEU 100美元的費用。CMA CGM在同一航線上的收費據報導高達每TEU 320美元。

降低的吃水限制將迫使承運人減輕載荷，減少每艘駛往美國東岸港口船舶的貨物量。作為應對，部分運往內陸市場的彈性亞洲貨物可能轉向西岸多式聯運路線，經由美國洛杉磯—長灘、奧克蘭和西雅圖—塔科馬港口，或加拿大的魯珀特王子港和溫哥華，再轉由鐵路運輸。該替代方案以更長且可能更昂貴的國內鐵路運輸段，換取相較全水路巴拿馬航線更可靠的船舶載荷可用性。自2023年底以來，由於紅海商船持續遭受攻擊，經蘇伊士運河的分流路線受到限制，促使許多承運人改道繞行好望角，縮小了亞洲至東岸貿易中巴拿馬運河的可行替代方案。

在歐洲，乾旱同時影響著萊茵河的航運。萊茵河連接鹿特丹和安特衛普—布呂赫等主要港口與荷蘭、德國、瑞士及中歐各地的工業中心。DHL報告指出，目前低水位正為內陸運輸帶來重大挑戰，駁船運力減少導致運輸時間延長、運輸成本上升，並加大了替代鐵路和公路網絡的壓力。

來源：FreightWaves