貨運業高層 David Parker（Covenant Logistics Group 創辦人兼執行長）與 Max Fuller（U.S. Xpress 共同創辦人）做客 FreightWaves Today 節目，探討貨運市場現況——從核子級判決、侵權法改革到貨運超級週期及雙人駕駛營運的未來。對話涵蓋保險經濟學、監管執法、策略轉型，以及 Parker 所稱對貨運業構成生存威脅的法律挑戰。

8,600 萬美元判決：儘管認定無過失

猶他州陪審團對 QXO（前身為 Beacon Roofing）作出 8,600 萬美元的核子級判決，儘管陪審團認定承運方並無過失。Parker 引用此案作為汽車承運商和經紀商面臨不可預測法律風險的典型案例。

「核子級判決」一詞通常指超過 1,000 萬美元的陪審團裁決，而美國運輸研究所（ATRI）的資料顯示，過去十年來此類判決的頻率和金額均急劇上升。如 QXO 這類案例顯示，單一判決金額就可能超出承運商的整個保險理賠上限，直接暴露企業資產。

律師兼 FreightWaves 特約撰稿人 Matt Leffler 指出，陪審團和初審法院有時會做出錯誤判決，這正是上訴程序存在的原因。他警告，這類案件可能需要數年時間才能透過上訴解決，並提到達拉斯另有一件涉及 C.H. Robinson 的類似待審案件。Leffler 表示，正是這些判決最終結果的不確定性，使當前環境對承運商和經紀商而言格外危險。

保險成本飆升 300%，保障卻減半

Parker 表示，Covenant 的保險成本在過去三到四年間飆升約 300%，而總保障額度卻下降了 50%。

「300% 的成本換來 50% 的總保障，」Parker 說。「我不知道我們任何一家公司到底買到了什麼保險。我的意思是，這就像我這一季完全沒有保障一樣。」

他目前的保單要到明年四月才到期，但他表示隨著每次費率週期，風險敞口只會越來越大。Fuller 進一步解釋了這一動態：法院裁決的賠償金額如此龐大，保險公司不得不持續提高收費，而承運商為了控制成本，被迫接受更大的風險自留額。這加劇了本已利潤微薄的產業困境。保險一直穩居貨運車隊每英里營運成本的前列，而 ATRI 的年度營運成本資料顯示，保費增幅正隨著核子級判決的增加而加速上升。

侵權法改革：產業最高政治優先事項

Parker 表示，自十月以來他已前往華盛頓六到七次，推動聯邦侵權法改革。他與前總統 Donald Trump 會面兩次，並在大約兩個月前與眾議院司法委員會及眾議員 Jim Jordan 會面。他將能獲得關鍵會面歸功於 Covenant 董事會成員 Ben Carson 的協助。

在貨運領域，聯邦侵權法改革通常著重於限制非經濟性損害賠償上限、限制原告律師的風險代理費，以及提高各州法院之間差異極大的過失認定標準。包括 Texas、Florida 和 Georgia 在內的數個州已推動各自的民事訴訟改革，但跨州營運的承運商面臨法律環境的拼湊局面，聯邦立法旨在加以標準化。

Parker 指出，ATA 總裁 Chris Spear 正在主導業界的遊說行動。他將通過實質性侵權法改革的目前成功率定為 20%——相比他職業生涯大部分時間所描述的零機率已有提升。他將這一轉變主要歸因於 Trump 個人對訴訟制度的親身經歷。

Fuller 的措辭更為直接：「如果不發生改革，我們根本不會有這個產業了。損失來得如此猛烈、如此沉重，正在摧毁這些承運商的資產負債表。」

Parker 呼應了這份迫切感：「我聽到 Max 稍早說過，如果我們不推動侵權法改革，其他一切都不重要了。這是真的。其他一切都不重要了。」

貨運超級週期：處於「一壘」

關於貨運週期，Parker 表示 DOT 的執法行動——他將其追溯到去年十月，即佛羅里達州八月一起備受矚目的交通事故之後——已從市場上移除了約 2% 到 3% 的運力。他用棒球比喻將目前週期定位在「一壘」：去年十月 DOT 加強執法時，球被打出去了。

「不管是誰發明了超級週期這個詞，我相信它，」Parker 說。「我相信我們正處於那個階段。」

貨運業長期以來在繁榮與蕭條週期中運行，2018 年的貨運熱潮隨後接著 2019–2020 年的長期低迷就是一個近期例子。「超級週期」意味著更持久的運力緊縮時期，其驅動力不僅是需求激增，還包括承運商數量的結構性減少——在 2023–2024 年的貨運衰退期間，承運商破產數量急劇上升，在任何復甦之前已先行淘汰了部分業者。

Parker 表示，Covenant 的加急和經紀部門的貨車配載比從七月前的約 3:1 降至當月的約 1.5:1。儘管出現季節性下滑，他預計接下來一週的營收很可能創下公司全年新高。貨運市場的載荷拒絕率為 14.5%，這在一年前是令人稱羨的水準。

Parker 強調，即使只有 2% 的運力減少也能實質改變市場，他將此比擬為石油定價中增量桶數決定價格的機制。Fuller 同意前方還有很長的路要走，並表示未來將有更多運力被淘汰。

Covenant 的策略轉型：退出 OTR

Parker 表示，Covenant 已刻意退出公路長途運輸（OTR）板塊——僅保留約 100 輛 OTR 卡車——並圍繞四個業務單位重組：加急、專線、貨運管理和倉儲。這一轉型是他在 2015 年與董事會正式確定的，此前在他 40 年的從業生涯中經歷了兩次瀕臨破產。

「在 40 年的從業生涯中，我破產過兩次，只是沒有關門而已，」Parker 說。2008 年，Covenant 的股價一度跌至每股 78 美分，面臨破產危機。如今公司的市值已接近 10 億美元。

Parker 在 2015 年告訴董事會，他已厭倦了盈餘的劇烈波動，希望深入供應鏈。與 Delta Air Lines 的一份關鍵合約加速了這一轉型。Covenant 已為 Delta 服務 11 年，負責從亞特蘭大運送飛機引擎、輪胎和煞車至 LaGuardia、Minneapolis、Chicago 和 Detroit 等目的地，提供次日送達服務。公司還服務於 Delta 在 Tennessee 州 Chattanooga、South Carolina 州 Columbia 和 Alabama 州 Auburn 的營運據點——並且現在為該航空公司經營一座倉庫。

雙人駕駛營運：從 1,800 降至 750

Covenant 的雙人卡車車隊曾多達 1,700 到 1,800 輛，目前約有 750 組雙人團隊。Parker 表示還需要 20 到 30 組來填補空車。他在第一季削減了 150 輛雙人卡車，這在第二季造成了一些成本壓力，原因是保險理賠的遞延效應和固定成本分攤不足。

Parker 表示，雙人卡車每週必須產生約 10,000 美元的收入才能證明資本投資的合理性——而非 8,500 美元——因為 Freightliner 和 Peterbilt 的價格在每個新型號週期上漲 8,000 到 12,000 美元，且雙人駕駛大約每 18 個月就需要更換卡車。他將此與專線營運形成對比，後者的卡車可以使用五年。

「要讓雙人駕駛營運獲得良好的投資回報率，你的營運比率必須在 85 左右——85、86，也許 87，」Parker 在談到營運比率時表示。他指出，Covenant 已直接告訴客戶：如果他們不需要雙人駕駛且不願為此付費，公司將重新配置這些卡車。

雙人駕駛營運的縮減也反映了更廣泛的市場變化。Parker 引用「Amazon 效應」——倉庫離消費者越來越近，需求轉向次日送達——作為減少長途雙人駕駛需求的結構性因素。2020 年，Covenant 從約 1,200 組雙人團隊縮減至目前水準。

Fuller 表示，U.S. Xpress 約在 20 到 30 年前成立時，幾乎 80% 以雙人駕駛為主，高峰時約有 2,200 到 2,300 組團隊。他將父親 Clyde Fuller 視為最早從南加州向東開拓長途市場的先驅之一。多年來，Covenant、U.S. Xpress 和 CRST 一直主導著雙人駕駛板塊。

經紀業務面臨壓力

Covenant 的經紀業務大約 70% 為合約貨、30% 為現貨貨，Parker 表示這種組合一直很痛苦，因為承運商運力費率的上漲速度快於合約定價。他指出，Covenant 的自有資產端僅處理約 0.5% 的經紀貨物，使兩者基本分開運作。

「我們從做得很好，到找不到運力，然後利潤就被壓縮了，」Parker 在談到貨運管理部門時表示。他說公司繼續專注於要嘛提高費率、要嘛找到更便宜的承運商，並補充道：「我有種感覺，提高費率更容易。」

營運比率：92 是新的損益平衡點

Fuller 對產業盈利能力做出了直白的評估：一旦將利息、稅金和營運資金計入，營運比率低於 92 基本上就是損益平衡。營運比率衡量的是營運費用占營收的百分比——越低越好——而管理最佳的上市整車承運商歷史上通常目標在 80 出頭，這使得 Fuller 提出的 92 門檻成為利潤有多麼微薄的鮮明寫照。

「大多數託運人以為你說 92 時，意味著你賺了 8% 的利潤，」Fuller 說。「事實並非如此。你有利息、有稅金，還有各種各樣的支出要加進去。實際上至少需要 92 才能損益平衡。而這個產業很少能達到損益平衡。」

Parker 戲稱，回顧整個產業歷史，達到那個門檻的次數寥寥無幾——「總共五次，」他開玩笑說。

司機短缺與合格司機招募

當被問到是否存在卡車司機短缺時，Parker 承認他與經營招募公司的女婿之間存在持續的爭論。Parker 表示他不認為存在短缺；他的女婿則持相反意見。「我只知道我需要司機，」Parker 說。

他指出了話題從一般性司機短缺轉向合格、完全經過審查和註冊的司機短缺。Parker 表示，在過去四年供過於求之後，他樂於將司機稀缺視為一個問題。「這給了我覆蓋成本的定價能力，」他說，並強調這並非濫用性的定價權。

監管互動與 FMCSA

對話涉及了 FMCSA 與貨運市場數據的互動。Parker 將淘汰不安全營運商和推動運力削減歸功於 DOT 的執法行動，而這正是支撐當前週期的基礎。他指出，DOT 的目標是確保用路人認為州際公路上的卡車是安全的。

Fuller 強調，中型市場承運商往往是為了維持營運而犧牲培訓和設備投資的一方，他引用了一項統計數據，指出路上行駛的所有卡車中有五分之一不符合上路標準。他主張，承運商必須獲得足夠的回報才能進行安全投資——這是一個監管機構日益認可的動態，類似於 Surface Transportation Board 穩定鐵路經濟的職責。

來源：FreightWaves