疲勞削弱了海上的最後一道防線，而法規規定的最低標準並不總是能反映船員目前面臨的工作負荷——英國航海學會倫敦分會主席Steve Cameron撰文指出。

在為英國航海學會倫敦分會的地緣政治海事風險與海員安全威脅會議揭幕時，Cameron請與會者思考一個簡單的問題：我們能做些什麼，讓海上人員的生活更安全、更美好？

會議議程涵蓋廣泛，包括衝突區域、網路事件、GNSS干擾、棄船事件以及影子船隊。然而，貫穿全天的關鍵詞卻是疲勞、領導力與關懷。這些詞彙或許聽起來不如飛彈、無人機或電子干擾那般引人注目，但它們對船員能否在情況惡化時有效應對有著直接的影響。

在一場討論中，一位講者質疑最低安全配員是否在某種程度上已淪為最低允許配員水平。這是一個令人不安卻極為重要的觀點。最低安全配員具有必要的法規目的：根據《海上人命安全國際公約》（SOLAS），船旗國須建立並認證最低安全配員水平，確保有足夠的船員以遵守休息時數規定。然而，當核定最低配員成為常態營運編制，即使對船舶的需求持續增加時，問題便隨之浮現。

船舶與貿易模式並非一成不變。靠港次數更加頻繁、周轉時間日益縮短、報告要求持續增加。為應對網路風險、制裁、安全威脅及導航中斷，新的程序不斷被引入，但可用於執行這些程序的人數卻可能維持不變。

當多項需求同時湧現時，壓力便會顯著加劇。一艘駛入高風險區域的船舶可能需要額外的瞭望員、加強的安全巡邏、與海軍當局更密切的聯繫，以及更多的應急準備——而這些都不會減少常規工作負荷。機械仍須維護、貨物仍須處理、船舶仍須導航、記錄仍須完成。風險等級可能在一夜之間改變，但船上的人數卻不會。

正因如此，疲務不能僅被視為福利問題。它會影響注意力、判斷力、溝通能力，以及辨識異常情況的能力。當駕駛台團隊判斷設備顯示的船位是否可信，或是當網路事件初期類似於普通技術故障時，這些能力都至關重要。在這些時刻，船員可能是最後一道實質防線，而當人們疲憊不堪或過度負荷時，這道防線便會更加脆弱。

航運業通常以新增程序、檢查表或培訓要求來因應新興風險。每一項或許都有充分的理由，但它們共同創造了更多的工作。制定一項程序並不會憑空產生一名額外的船員來執行它，而一份顯示休息時數已達標的記錄，也未必意味著某人確實得到了充分的睡眠。

自動化固然有所幫助，但更多科技並不自動意味著更少的工作。新系統帶來了警報、介面、更多需要分析的數據，以及船上人員必須理解和應對的相依性。精簡配員模式在一切正常運作時或許看似高效，但當機械故障、船員生病或數個系統產生相互矛盾的資訊時，其弱點便顯露無遺。

這並非主張每艘船都應增加相同數量的人員。不同的船舶與航線有不同的需求。這是主張應根據當前進行的營運如實檢視配員，而非假設一個核定數字能永遠適用。

領導力與關懷在此同樣重要。優秀的船長和岸上管理人員能察覺人們何時接近極限，並鼓勵提出疑慮，而非將其視為軟弱。一位理解船員所面臨壓力的管理者，更有可能提出正確的問題，並在問題演變為事故之前加以識別。然而，即使是最出色的領導力，也無法克服人員或時間的結構性短缺，船長不應被迫決定哪項必要工作必須延後，因為船員無法安全地完成所有被期望的任務。

值得一提的是，透過其指引，國際石油公司海事論壇（OCIMF）——為油輪作業及離岸碼頭制定安全與最佳實踐標準的行業機構——設定了超出基本法規的期望，涵蓋《海員工作與休息時數要求》。OCIMF建議使用數位軟體進行準確的記錄，並消除對記錄的「調整」。

然而，責任不僅限於船東和管理者。碼頭決定周轉時間，客戶要求越來越多的資訊，租船人驅動航程安排。這些額外需求累積所帶來的影響，可透過船東實施嚴格的合約條款和以數據為基礎的營運限制來保護船員休息時數而得到緩解，從而將安全界限從內部政策提升為具有法律約束力的邊界。

僅僅證明一艘船配備了法定最低人數的船員，已不應再被視為充分。更有意義的問題是：船上是否配備了足夠的船員，以安全地完成航程、應對突發事件，並在不將疲勞視為可接受的營運狀態下達成這一切。最低安全配員最初的構想是一道安全保障。它絕不應成為航運業的商業目標。

來源：Splash247