2026年8月4日發布於國際航運新聞。

詢問十位海事專業人員，他們對船舶追蹤平台有何需求，答案將大不相同。港口領港員需要公分級的淨空資料。租船人需要快速且可佐證的預計到達時間。港口代理想知道未來72小時內有哪些船隻抵達。職務不同，問題不同，但根本需求卻是一致的：一份可靠且即時的視圖，顯示船舶的位置、目的地，以及航行所需的時間。

在 MarineTraffic 行動應用程式中，兩項功能承擔了大部分的作業重任：即時地圖上的海圖，以及航線規劃工具。兩者均為依賴海事情報的專業人員之核心工具。以下將探討業界不同角色如何使用這些功能——以及原因。

海圖實際顯示的內容

在探討使用情境之前，有必要先釐清海圖圖層在標準地圖之外提供了什麼。在 MarineTraffic 即時地圖上，切換至海圖模式時，可航行水域會以傳統海圖作業中所使用的深藍色調呈現。陸地以大地色系顯示，海域則以較淺的藍色呈現，以與船舶圖示和歷史軌跡回放形成對比。

該圖層包含：

• 水深測量（水深，以公尺為單位）
• 海岸線與海底地形特徵
• 航行危險物，包括礁石與沉船
• 導航輔助設施，如浮標與燈塔
• 潮汐與潮流資訊
• 特殊標誌、錨泊區與警戒區，採用國際標準及美國海圖符號

這與淺色、深色或衛星地圖有本質上的不同——後者均設計用於視覺清晰度與一般方位參考，而非航線標繪。

航線規劃工具計算的內容

MarineTraffic 航線規劃工具可估算單航段或多航段航程中船舶的過境時間、距離與路線。操作流程包含五個步驟：

1. **設定起點。**可以是港口、船舶、直接在地圖上選取的點，或使用者目前裝置的位置。
2. 設定目的地，並為多停靠航程新增中間航段目的地（例如里斯本至鹿特丹再至赫爾辛基）。
3. 調整航程參數，包括預計出發時間、時區（UTC、本地裝置時間或出發港的本地時間），以及計畫航速。
4. 選擇運河與水道迴避，視需要關閉蘇伊士運河、巴拿馬運河、基爾運河、北極航道或內陸水道。
5. 計算路線以產生預估時間與路徑。

產出的結果是一個可佐證、可調整的估算值，考量了實際航線限制——而非僅僅是直線距離的計算。

一張地圖，四種使用情境

海圖、航線規劃與預計到達時間估算並非相互競爭的工具。它們由相同的 AIS 資料——國際海事組織依據 SOLAS 公約規定，總噸位300噸以上從事國際航行的船舶以及所有客船必須配備的自動識別系統——以及頻繁更新的模型所驅動，旨在回答各個角色所需的特定問題。

1. 領港員與甲板官

對港口領港員和甲板官而言，海圖圖層是航行計畫的即時延伸。水深測量資料不僅是參考細節，更是判斷船舶在潮汐週期中特定時間點能否通過特定水深的主要依據。危險標記（礁石、沉船）與導航輔助設施（浮標、燈塔）讓官員能將即時位置與他們在紙本和 ECDIS 海圖上已使用的相同符號進行交叉比對——ECDIS 即電子海圖顯示系統，國際海事組織已於2012年至2018年間分階段強制商用船隊配備——從而降低系統間轉換的成本。

歷史軌跡與回放功能在海圖底圖上比道路型地圖更容易解讀，因為周圍的水深和危險資訊會自動完成部分分析工作。對於在繁忙進港航道中判斷淨空的領港員，或在登船前重建船舶近期軌跡的甲板官而言，這些背景資訊就是單純數據點與決策支援工具之間的差別。

2. 港口代理與碼頭營運商

港口代理與碼頭營運商傾向於將海圖與航線規劃工具搭配使用——一個用於空間感知，另一個用於時間掌握。

• 海圖有助於確認泊位附近的錨泊位置與警戒區，這在受限港口水域中協調多艘船舶同時抵達時至關重要。
• 航線規劃工具回答更為即時的作業問題：在船舶目前的位置和速度下，它何時會真正抵達？該估算值在運河過境的假設下是否成立？

管理多艘入港船舶的港口代理可使用航線規劃工具，以已知平均航速對預計到達時間進行合理性檢查，再參考海圖圖層確認在進港航道上沒有任何障礙——如淺灘、受限錨泊區——會影響最終進港時間。在此情境下，兩項工具是真正的互補關係，而非功能重疊。

3. 租船人與商業營運商

租船人、商業營運商及船隊或營運經理主要將航線規劃工具作為航線與時間的合理性檢查。多航段路線規劃在此情境中尤為重要：評估擬議租約的商業團隊可建立完整的多港行程（起點、一個或多個航段目的地、最終港口），並觀察運河迴避假設或不同的計畫航速如何影響總過境時間。

這在以下幾個商業層面具有具體意義：

• **航速敏感度。**比較滿載航速與經濟航速，可顯示過境時間，並間接反映航線決策的燃油成本權衡。
• **運河與水道風險。**切換蘇伊士運河或巴拿馬運河迴避的開關，可快速比較替代航線，無需另外查閱距離表——此功能在有記錄的中斷事件後具有更高的作業關聯性，包括2021年3月貨櫃輪 Ever Given 造成蘇伊士運河六天阻塞的事件。
• **預計出發時間彈性。**調整預計出發時間，並以本地港口時間而非 UTC 查看結果，可更輕鬆地將航線估算與受載期或泊位時段對齊。

這可作為投入更詳細租約工作前的快速、可信初步評估——這是一個持續使用而非偶爾使用的工具。

4. 船隊與營運經理

除了海圖與航線規劃之外，依船舶類型（貨船、油輪、客船、高速船、拖船、漁船、遊艇、導航輔助）篩選即時地圖的功能，讓船隊與營運經理在監控特定區隔時能獲得更清晰的作業全貌。

在海峡中掃描油輪擁堵的散貨船營運商，或在港口中隔離其他拖船的拖船與拖帶協調員，都能從移除與當前任務無關的視覺雜訊中受益。結合船舶名稱顯示功能，這可將通用的交通地圖轉變為針對特定船隊或區隔量身打造的篩選作業視圖。

關於資料可靠性的說明

兩項功能的實用性取決於其所依賴的 AIS 資料。AIS 訊號可能受到偏遠海域的衛星覆蓋缺口、應答器錯誤及沿岸接收基礎設施不足的影響。海圖背景資訊（水深、危險物、潮汐狀態）為靜態參考資料，而航線規劃工具的估算則依賴準確的航速與位置輸入。

對於大多數專業使用情境，這意味著應將兩項工具視為強力的初步決策支援，而非官方英國海軍部海圖、ECDIS 或完整航程估算平台的替代品。其價值在於速度與便利性——在幾秒鐘內，從用於日常船舶追蹤的同一介面中獲得可信的答案，而非為每次例行檢查在不同系統間切換。

此功能在海事資料堆疊中的重要性

海圖與航線規劃工具位於同一工作流程的不同環節。一個提供當下的空間與危險背景資訊。另一個提供前瞻性的時間與路線估算。

單獨使用時，各自解決特定問題。搭配使用時，它們回答了幾乎每個海事作業角色中都會出現的兩個問題：這艘船相對於危險物和水深究竟在什麼位置？它何時才能真正抵達目的地？

來源：Kpler via Hellenic Shipping News