倫敦曾是全球最大路面電車網絡的所在地，卻將其揮霍一空——並在全球電車復興浪潮加速推進之際作壁上觀，Create Streets 創辦人兼主席 Nicholas Boys Smith 如此主張。

倫敦，失去電車的城市

早在1895年，倫敦人的電車搭乘人次已達2.8億；到了1920年代，這座首都更營運著全球規模最大的電車網絡。該系統以民間資本與市政借貸興建，主要依靠乘客票價自給自足——是服務公眾利益的公共運輸，幾乎不需要公共補貼。

然而，過度中央集權的國家控制帶來了災難。1933年，民營與市營電車系統被收歸國有，整併入倫敦客運委員會。倫敦郡議會以高昂代價收購該網絡後，卻將其摧毀。

1929至1930年的皇家運輸委員會以電車過時且缺乏彈性為由，提議廢除電車，改以巴士與無軌電車取代。倫敦的電車軌道因此被拆除，Boys Smith 稱之為倫敦史上最嚴重的單一基礎設施破壞行為。最後一班電車於1952年7月6日從伍利奇（Woolwich）駛往新十字（New Cross）；自1885年開放的黑潭海濱線，則成為這波停駛潮中唯一倖存的第一代英國電車系統。

倫敦相信巴士與汽車能讓街道暢通無阻，因而摧毀了全球最出色的電車網絡。結果，它以永久的運輸容量換來永久的交通壅塞——這筆交易至今仍壓在這座近900萬人口的首都身上。

站不住腳的廢除理由

Boys Smith 主張，皇家委員會的論點是有缺陷的。彈性可能淪為脆弱：巴士路線雖較容易調整，但運量、確定性與引導投資的能力都較低。諷刺的是，當年廢除電車是為了紓解壅塞，但壅塞至今依然存在。

全球電車復興潮

放眼全球，路面電車復興正在展開。40個國家的148座城市已興建新的電車系統，鋪設了2,550英里軌道——足以橫貫美國東西兩岸。這波復興自1980年代加速：南特（Nantes）於1985年開通法國第一條現代化電車，隨後史特拉斯堡、波爾多，乃至擁有環狀T3線的巴黎相繼跟進；而擁有今日全球最大電車網絡的墨爾本，則從未廢除過電車。各城市之所以重建電車，在於其更高的運量、廣受歡迎、環境效益，以及所能帶動的繁榮。

電車的載客量是巴士的三倍、汽車的15倍。更高的可靠性與舒適度帶來更高的使用率：慕尼黑的新電車比其取代的巴士多載運50%的乘客。電車的鋼輪能減少懸浮微粒排放，住在電車沿線的居民個人碳足跡可降低65%。電車藉由支援城市流動，提升地方生產力與都市聚集效應。它們以低廉的成本具備地鐵的大部分優勢——是廉價的火車，而非昂貴的巴士。

然而，倫敦錯失了這波復興。曼徹斯特、雪菲爾、西米德蘭茲、諾丁漢與愛丁堡自1992年起均已開通現代化系統——愛丁堡的線路更於2023年延伸至紐黑文（Newhaven）——而倫敦唯一的現代化電車系統克羅伊登電車連線於2000年通車，每年載運數千萬人次。此後25年間，倫敦研究了每一項後續提案、展開諮詢，然後一一放棄。十餘項計畫化為泡影。倫敦正是這種執行不力的輸家。

造價過高、興建過慢

英國讓興建電車變得過於昂貴。Create Streets 參與撰寫的報告《重回正軌》（Back on Track）估算，英國電車造價為每英里8,700萬英鎊，而歐洲平均為4,200萬英鎊。原因包括：冗長且中央集權的審批程序、大規模遷移地下管線、客製化設計、零碎的採購，以及將更廣泛的公共空間工程費用轉嫁到電車預算的傾向。

英國缺乏持續性的計畫。團隊組建後又解散，導致下一項計畫在沒有累積知識、通用設計或規模經濟的情況下重新開始。英國幾乎是唯一要求每條新電車線都須中央核准的國家——這個過程耗時多年，顧問與法律費用動輒數百萬英鎊，並對每個計畫造成不必要的負擔。難怪大多數計畫都以失敗收場，即使考文垂（Coventry）的新電車已展示如何繞過英國財政部的規則。考文垂的超輕軌（Very Light Rail）計畫由市議會與華威大學製造集團合作推動，押注於更小、更輕的車輛與更簡便的軌道鋪設，希望透過工程手段而非流程改革來降低成本。

當年英國興建電車時可沒有這些繁文縟節：1870年《電車法》（Tramways Act 1870）授權地方機關向民營電車業者授予特許權，由其鋪設與營運電車路線。

解開死結的工作小組

英國政府已成立大眾運輸工作小組（Mass Transit Taskforce）來解開這個死結——Boys Smith 認為此舉正確，但他猜測其重點將放在北部城鎮。值得關注的問題是，該小組的職權範圍及隨之而來的權力，是否也會及於首都。他寫道，如果倫敦想要更乾淨、更宜居、更容易通行，就應確保自己也能重新贏得興建電車、自由通行的權利。

Nicholas Boys Smith 是 Create Streets 的創辦人兼主席。