韓國的高鐵車站為何建得離市中心這麼遠？

2026年7月31日 KST 上午12:10發布

作者建議以鐵路基礎設施作為重新設計區域政策的起點

搭乘 KTX 或 SRT 前往陌生城市的旅客，往往會有同樣的反應：「什麼？車站周圍什麼都沒有。」雖然釜山、東大邱和大田等位於市中心的高鐵車站屬少數例外，但韓國大多數車站都位於都市邊緣、空曠的田野和稻田之間，甚至座落在住家稀少的山區。這種模式相當普遍，無需特別點名任何一座城市。

韓國有這麼多高鐵車站最終落腳於如此偏遠的地點，這個問題正是《離開孤獨的車站》一書的出發點。該書作者為首爾大學自然科學研究所研究員全賢佑（音譯）。從 KTX 車站不尋常的選址切入，本書進一步擴大視野，探討韓國對汽車的依賴、能源危機以及區域人口衰退等議題。此問題對韓國尤為重要——該國自2004年開通 KTX 服務以來，大力投資高鐵建設，如今卻面臨已開發國家中最為陡峭的人口衰退，首都以外地區正以加速的步伐流失勞動年齡人口。

工程與經濟限制

偏遠選址的原因有幾個。時速三百公里的高速列車需要相對筆直的軌道，因此將路線深入現有市中心在實務上極為困難。此外，在人口稠密的市區核心建造或擴建車站，往往需要與眾多土地所有權人進行艱難且昂貴的協商，這使得開發商傾向選擇較便宜的邊陲土地。這種追求速度的路線規畫與都市可及性之間的矛盾並非韓國獨有——法國和日本等國的高鐵網絡也面臨類似的取捨，將部分車站設在歷史城區外的全新用地，以避免高昂的市區路線重整成本。

全賢佑指出了個別車站選址的具體原因。文化遺產保護影響了慶州站（當時稱為新慶州站）的位置。地方政府之間的競爭左右了公州站的定址。而在烏松站，區域需求與總統均衡區域發展的政見承諾共同決定了最終結果。

韓國鐵路網的悖論

全賢佑指出，偏遠的車站反而會加深而非減少旅客對汽車的依賴——尤其是在公車班次稀少、沒有地鐵系統的中型城市。由於這些孤立的車站難以提供頻繁的大眾運輸服務，許多旅客別無選擇，只能自行開車或搭乘計程車，導致停車場爆滿、周邊道路壅塞。結果形成一個悖論：鐵路網絡反而無意間強化了對汽車的依賴。

作者同時批評路網以首爾為中心的結構。東西向的交通仍然極為不便，從釜山前往光州的旅客被迫向北繞行烏松站。全賢佑進一步主張，這種布局如同一個漏斗，將年輕人才和病患從地方抽離，強化了首爾的主導地位。對於一個數十年來將均衡區域發展作為國家優先政策的國家——包括建設行政首都世宗市以及在各省設立指定的「創新城市」——以首爾為中心的幅射狀鐵路網絡始終維持不變，凸顯了基礎設施的幾何結構如何與分權政策背道而馳。

提議中的跨區域鐵路網格

作為替代方案，全賢佑提議興建一條連接忠清、全羅與慶尚地區的跨區域鐵路網格。不同於僅依賴現有以首爾為中心的網絡，該計畫將利用現有軌道串聯不同區域的主要與中型城市。他將此做法描述為「弱者的連帶」，主張這能擴大經濟活動、遏止區域社群的衰落，並支持溫室氣體減排的努力。此論點與韓國在2050年碳中和框架下的承諾一致，該框架將運輸部門去碳化列為關鍵挑戰。

該提案將需要龐大的資金。全賢佑承認成本可觀，但主張此類投資應與政府和民間部門已在道路和汽車上投入的巨額款項一併評估。雖然鐵路在短期內可能需要更多支出，但他表示，考量其在環境效益、能源效率和社會凝聚力方面的長期回報，這筆投資可能相當可觀。

重新思考區域政策

本書以鐵路為切入點，同時探討首爾的主導地位與環境壓力。韓國數十年來持續擴建高鐵，並將政府機關和公共企業遷移至世宗市和指定的創新城市，但區域人口衰退依然存在。隨著韓國錄得 OECD 國家中最低的總生育率，非都會區面臨的人口壓力正日益加劇，使得現有分權措施的有效性成為越來越迫切的問題。全賢佑認為，這一紀錄顯示，現在是重新審視區域政策方向的時候了。

透過將鐵路基礎設施視為起點而非事後補救，《離開孤獨的車站》——由民音社出版——為這場討論提供了嶄新的框架。

本文出自《韓國日報》——《韓國時報》的姊妹報——由生成式 AI 系統翻譯，並經《韓國時報》編輯。