J.B. Hunt Transport Services 是北美最大的卡車整車與多式聯運承運商之一，其公路運輸（OTR）業務在第二季出現虧損，即使現貨運力費率較去年同期飆升約 40%，凸顯該公司以合約為主的商業模式與快速變動的貨運市場之間的錯位。

負責 J.B. Hunt JBT 公路運輸業務的 Josh Fellin 表示，該業務已連續五個季度實現兩位數增長，但受到市場急劇轉折的衝擊，不斷上漲的現貨成本壓垮了其拖車投放模式——該模式依賴公司授權下的獨立承包商以及第三方運力。

「我們在第二季錄得了虧損。我們的 JVT，也就是 OTR 業務，一直表現不錯。我認為過去五個季度我們實現了兩位數的增長。所以我們取得了市佔率，我們使用的模式也確實發揮了作用。我們只是被市場轉折的翻轉給困住了，」Fellin 在接受 FreightWaves 採訪時表示。

費率上漲：方向與幅度

FreightWaves 的現貨市場卡車整車定價基準——全國卡車整車指數（NTI），在六月部分時間較去年同期上漲了 60%，與前一年行業深陷長期貨運低迷時期相比，這是一個劇烈變化。Fellin 將費率上漲的方向歸因於供給面壓力，包括持續的監管執法，但表示其幅度反映了四年的利潤率壓縮和成本通膨。

「如果你回顧 2019 年，你會看到營運一輛卡車的每英里成本被引用為 48% 到 60% 的增幅。而我們在市場中所處的費率環境，同期比較可能只上漲了 5% 到 6%，」Fellin 說。「所以，利潤率被嚴重壓縮，導致投資大幅減少。這正是推動你所看到的漲幅的原因，因為坦白說，行業需要這些漲幅來重新投資於設備。」

復甦的「初期階段」

Fellin 將當前的上升週期明確定位於早期階段，指出合約費率仍落後於現貨費率，完整的價格修復至少還需要一個招標季節——即託運人與承運商鎖定來年承諾運量和費率的年度談判週期。

「要以當前的成本水平修復定價，還需要再經歷一個招標季節，」他說。Fellin 補充道，多式聯運和專用合約的經濟效益往往落後於現貨市場。

他提到 Spencer——指 J.B. Hunt 管理層——在最近一次財報電話會議上表示，對公司服務的需求很強勁，儘管整體市場需求仍存爭議。雖然現貨費率有所降溫，但仍比去年同期高出約 40%。合約費率正在上升，但 Fellin 形容其走勢「波動不定」。

司機市場趨緊

Fellin 表示，第三方運力池的緊縮已迅速蔓延至 J.B. Hunt 自身的司機供應鏈。他警告，司機薪酬——在 2021 年和 2022 年曾大幅上調，但此後僅有溫和增長——可能需要在 2025 年至 2027 年間再次出現顯著提升。

「以目前的供給狀況，加上行業司機池正在萎縮，今年到 2027 年你很可能會看到司機薪酬需要進行相當大的調整，」Fellin 說。他指出，這額外的成本壓力加劇了承運商仍需爭取的費率紓解，以獲得可接受的回報，形成了一種制衡力量，可能限制行業擴張運力的積極程度。

Fellin 還提到了對在低迷期大幅削減成本的承運商的擔憂。「我們的擔憂是，我們絕不想削減到核心實力。你可能有一些承運商為了生存不得不這樣做。如果你開始削減核心實力，就會在需要增長時造成更大的滯後效應。」

他強調，承運商在投入增長之前仍需要令人信服的回報。「我知道現貨費率在上漲。我知道根據我們看到的數據，合約費率也在上升，但要達到我認為卡車整車領域健康增長意願所需的回報水平，還有一段路要走。」

車隊增長：小型與大型承運商面臨的障礙

Fellin 表示，小型承運商面臨前幾次上升週期中沒有的兩個逆風：融資成本遠高於 2020 年，以及牽引車供應仍然受限。同時，大型承運商在投入資金之前，將要求對可持續回報有更清晰的可見性。

「我們不會只為了營收而增長營收，」Fellin 說，這呼應了 J.B. Hunt 更廣泛管理層的言論，包括提及 Shelley Simpson 先前關於紀律性增長的評論。公司首選的擴張目標仍然是專用合約服務（DCS）和多式聯運，而非公開市場的 OTR。

「你沒有看到 OTR 市場有太多增長。你看到大型承運商更多地轉向專用合約，這是一個更可持續的經濟模式，」Fellin 說。「如果我們能開始看到純 OTR 市場的波動性減少，我不認為你會看到它增長。但如果市場行為的一些改變帶來較少的劇烈波動，你就能建立一個好的業務。」

Knight-Swift 的對照與行業背景

討論中提到了 Knight-Swift 近期的財報，該承運商報告其 OTR 整車業務的營運比率改善了 300 多個基點。Knight-Swift 表示，傾向於更有效率地營運卡車，而非擴大車隊，其投標拒絕率約為 30%——即電子報價貨物被承運商拒絕的比例——是行業平均水準的兩倍，表明更高的選擇性，但不願積極增長。

密西根州立大學的 Jason Miller 博士當週稍早現身 FreightWaves 節目時，建議大型車隊可能會迅速尋求透過增加運力來過度擴張。然而，Fellin 的管道調查顯示行業態度更為謹慎。

根據 FreightWaves SONAR 數據，過去十年中，最大的承運商——擁有 1,000 輛以上卡車的車隊——幾乎沒有增加運力。包括 J.B. Hunt、Knight-Swift 以及曾經獨立的 U.S. Xpress 在內的具備顯著優勢的公司，選擇將營運效率置於車隊擴張之上。

電動車：尚未準備好用於長途運輸

關於純電動卡車，Fellin 表示該技術尚未準備好用於高利用率的長途運輸應用，實質性的採用仍然「還有相當長的路要走」。

「就長途運輸而言，現在還不行。我認為在能力和成本方面仍有大量工作需要完成，」他說。J.B. Hunt 正在積極測試零排放車輛（ZEV），應用於較短週期的場景，如港區拖運和本地化專用路線，這些場景中的充電基礎設施更為便利。

因應託運人關係

Fellin 承認託運人面臨壓力，因為運輸預算受到運費上漲和能源價格的雙重擠壓。J.B. Hunt 致力於履行合約承諾，同時在需要時與客戶協商費率紓解——Fellin 將這些對話描述為困難但必要。

「託運人現在承受著很大壓力。顯然，他們的預算正在被打破，一是因為能源價格的影響，二是因為市場的變化，」他說。「我們會說到做到。我們專注於接受我們獲得的標案並履行承諾，同時盡最大努力與需要紓解的客戶合作。」

展望未來，Fellin 表示合格司機的競爭格局將加劇，Uber 和 Lyft 等網約車平台，以及 Instacart 等配送服務，也在爭奪同一人才庫。「基於所有這些變化，我認為合格司機的競爭將比以往更加激烈，」他說，並補充薪酬將需要再次調整以吸引和留住人才。

來源：FreightWaves