亞太地區精煉油品需求預計將維持在5月低點之上，並於2026年底恢復年增長，但取決於美伊衝突的軌跡及中國原油採購的步伐。根據Kpler的分析，若無印度——全球第三大石油消費國——發揮核心作用，這兩項目標均無法實現。

歷史數據和Kpler隱含需求模型顯示，亞洲油品需求在4月同比下降311萬桶/日（Mbd），降至2021年10月以來的最低水平。這些損失主要源於美伊衝突的廣泛後果，而亞洲感受尤為深刻。燃料和原料短缺——主要是流入石化行業的LPG和石腦油，其次是流入煉油廠的原油——要么直接限制了消費，要么引發了需求側措施。

除了實體供應中斷外，出行和經濟活動受限、價格上漲以及消費者信心走弱，也打擊了整個地區的運輸燃料需求。中國同時受到兩個管道的衝擊：除石化原料需求減少外，零售價格上漲似乎加速了車隊更新換代、車隊中NEV/PHEV（新能源車/插電混動車）的替換，以及價格驅動下向鐵路和地鐵的出行方式轉移，進一步加劇了石油運輸的結構性替代。在既有EV/LNG替代以及建築和財政因素拖累柴油需求的基礎上，這些因素導致4月至5月中國運輸燃料需求同比下降58萬桶/日，即6.5%。

初步6月數據顯示區域內出現顯著復甦。美伊臨時停火以及隨之而來的霍爾木茲海峽出口流量回升——該海峽通常承載約全球石油液體消費量的五分之一——支撐了煉油廠開工率，降低了價格，並緩解了終端用戶需求壓力。Kpler預計需求將在下半年持續恢復，並於年底恢復擴張。然而，敵對行動的再度升溫使這一軌跡面臨風險。最新已發布的預測建立在對霍爾木茲海峽石油運輸的建設性情景之上，假設7月中下旬開始分階段恢復通行、10月實現正常化——而近期的發展正挑戰這一時間表。

然而，有一個因素在恢復燃料供應和推動需求復甦方面的貢獻與停火本身一樣大：中國原油進口放緩。中國採購減少為其他買家釋放了貨源，使其他地區的煉油廠得以提高開工率，避免更深層次的供應短缺。因此，亞太需求的復甦——以及避免跌破5月低點——不僅取決於美伊衝突的發展，也取決於中國原油採購恢復正常的速度。

即使在此情景下，Kpler預計2027年需求僅較2025年水平高出8萬桶/日，遠低於衝突前預測的63萬桶/日。其中一半的下調反映了LPG前景走弱，尤其是中國——當地產能過剩持續存在，烯烴供過於求即將再次浮現，將裂解裝置和PDH（丙烷脫氫）開工率推至衝突前基準以下。衝突也加速了中國既有的車隊向非石油化轉型的趨勢——這一加速在價格正常化後不太可能逆轉，並受到能源安全政策的強化，從而壓低了中期運輸燃料前景。

非OECD亞太地區其他國家也面臨類似的下調，原因包括貨幣走弱和財政緊縮帶來的持續可負擔性壓力，加上補貼改革風險和宏觀假設的下調。受到配給影響的南亞市場將結構性創傷延續至2027年，而兩輪和三輪車電動化的加速也開始侵蝕該地區的汽油增長趨勢。

這一下降趨勢適用於該地區除一個國家外的所有國家：印度。印度精煉油品需求保持穩健，但LPG除外——短期受制於對霍爾木茲海峽的高度依賴，結構性方面則受2027年重新調整的補貼架構拖累，包括更嚴格的Ujjwala配額（政府面向低收入家庭的補貼烹飪燃氣計劃）、不太可能完全逆轉的零售價格階梯式上漲，以及供應多元化後成本更高、運距更長的進口組合。

印度的運輸燃料需求保持強勁，很大程度上是政策設計使然，因為不完全的價格傳導機制保護了消費者免受大部分成本衝擊。7月的初步行業數據印證了這一動能：國營煉油商的柴油和汽油銷售在月初上半月同比增長超過20%，即便LPG持續萎縮。Kpler預計增長將在下半年隨著價格上漲、節能措施和進口通脹的影響而有所放緩，到2027年趨向衝突前的增長趨勢。即便如此，印度仍然是亞洲需求增長的主要引擎——而且可以說是全球範圍內最具決定性的引擎。

來源：Hellenic Shipping News。數據歸屬於Kpler和PPAC。