本田汽車（NYSE: HMC）與日產汽車正朝軟體聯盟邁進。8月29日，路透社引述日本《日經新聞》報導，兩家車廠最快可能於隔週一達成協議，共同開發車用作業系統與車載電腦。此合作將以最早2029年推出的新車款為目標，也是兩家日本車廠在600億美元合併談判破局一年多後，重建合作關係最明確的訊號。報導中的框架還包括三菱汽車，該公司在合併討論結束後加入了雙方組成的戰略夥伴關係。

兩個對手尋求共同基礎

本田向路透社表示，正在與日產及三菱汽車就現有戰略夥伴關係下的「潛在合作領域」進行討論，但強調尚未敲定任何協議。日產發言人表示，公司正在探索「各種可能性」，一旦確定將分享細節。日產執行長Ivan Espinosa本月稍早表示，與本田的軟體合作談判正在進行中；而在本田第一財季財報電話會議上，管理層也證實正在探索與日產在軟體定義車輛、電池及共用車輛平台方面的合作，以整合兩家公司的規模。共用的運算平台可讓本田將軟體開發成本分攤到規模大得多的車輛基礎上，這是規模較小的車廠難以獨立取得的優勢。

這波軟體布局反映了整體產業的轉變。全球車廠競相以集中式運算與可線上更新的軟體重塑車輛架構，這一轉型由特斯拉開創，如今大眾集團透過與Rivian的合作、豐田透過自家的Arene作業系統計畫等對手也紛紛跟進。自行開發此類系統需要龐大資金，多家車廠已轉向合作或共用平台以跟上腳步。對在軟體投資規模上落後於更大對手的本田與日產而言，共用作業系統與車載電腦是在保持各自品牌與車系獨立的同時分攤成本的一種方式。

此潛在合作正值本田核心業務表現優於預期之際。8月5日公布的第一財季營業利益達到創紀錄的5,307億日圓，其中摩托車業務在印度與巴西強勁需求帶動下，創下2,339億日圓的歷史新高。汽車營業利益在中國困境中維持在1,921億日圓，利潤率5%，管理層將其部分歸功於781億日圓的正向關稅影響。在美國，高油價促使買家轉向本田的油電混合車，公司在4月與5月拿下10%的市占率，為五年來最佳表現。管理層因此將全年營業利益財測上調至6,500億日圓，剔除電動車相關虧損的調整後營業利益財測上調至1.17兆日圓，同時維持每股70日圓的股利，並保有3.3兆日圓的淨現金部位。

情勢趨於複雜之處

中國仍是最大的拖累。管理層表示，中國內燃機與油電混合車市場本季萎縮約40%，本田當地零售量年減50%，即使公司已提前將與廣汽的合資企業延長至2028年以安撫經銷商亦然。以比亞迪為首的中國本土車廠，憑藉價格積極、搭載快速本地開發軟體的油電車與電動車，已囊括其國內市場大部分份額，這股競爭壓力正是日本車廠重整中國業務、並將技術投資集中於其他地區的關鍵原因。本田也仍在消化電動車策略轉向的成本，預估全年電動車相關虧損為5,200億日圓，此數字已修正以反映與北美供應商補償談判的外匯影響，該談判尚未解決。

7月28日的熊本地震迫使本田當地工廠停產九天，埼玉與鈴鹿廠也因供應商受損各損失數天。財務長川口真生表示，公司仍不清楚這次中斷將對銷量造成多大影響。考量中東局勢的不確定性，管理層對中東推升的原物料成本也維持保守假設。

日產軟體協議本身尚未確定。兩家公司均公開拒絕證實《日經新聞》的報導，而同樣是這兩家車廠，不到兩年前才放棄了600億美元的合併，提醒著雙方之間的談判未必都以協議收場。

市場正在權衡什麼

最近一季避險基金的持股家數維持在21家，與前一季持平，顯示機構投資人並未因日產消息而急於進出。股票的做空比例僅佔流通股的0.20%，低到幾乎顯示沒有任何有組織的看空押注。截至8月28日，本田的本益比為24.27倍。此估值為軟體合作與上調財測留有發酵空間，且尚未反映太多成長預期。

本田目前的處境

本田第一財季顯示，這是一家能在中國走弱、電動車虧損擴大之際仍創下紀錄獲利的公司，而與日產分攤軟體成本的可能性，則增添了值得長期關注的要素。然而，《日經新聞》所描述的協議仍只是一則報導，本田與日產近來已有談判無疾而終的紀錄。這項軟體聯盟若要發揮意義，必須從「潛在合作領域」推進到附帶實際成本節省的正式協議，而2029年的首批車款目標，也意味著任何回報都要在簽約多年後才會實現。