Gard 再次提醒其會員與客戶注意散裝貨物液化所帶來的重大風險。最近一艘散裝貨船在孟加拉灣發生船員不幸罹難的事件，重新引發了對部分鐵礦砂運輸安全性的疑慮，尤其是來自印度東海岸港口的貨載。

雖然傾覆與沉沒的原因尚未查明，但主管機關表示該船搭載的是來自帕拉迪普（Paradip）的鐵礦砂。Gard 亦知悉該地區另有疑似液化、涉及當地裝載鐵礦砂的案例，此外還有一件近期涉及巴西裝載鐵礦砂液化的案件，凸顯此風險並不僅限於印度港口。

A 組貨物：長期存在的液化風險

依據《國際海運固體散裝貨物》（IMSBC）規則，鐵礦砂等貨物被歸類為 A 組貨物，意即若裝運時含水量超過其可運輸水分極限（Transportable Moisture Limit），即可能發生液化。液化係指船舶運動產生的循環作用力使貨物呈現液態而非固態的行為，可能導致貨物移動並使船舶喪失穩性。數十年來，這一直是散裝貨船事故反覆出現的原因。如 Intercargo《散裝貨船傷亡報告 2015-2024》所強調，其後果可能極為災難性，造成人命損失、船舶滅失，以及重大的環境與商業影響。儘管已有廣泛的國際法規與業界指引，Gard 仍持續遇到貨物處於危險潮濕狀態下裝載的案例，此情形往往與水分管理作業不當，以及對託運人申報所依據的貨物取樣與檢測安排之可靠性存有疑慮有關。

印度 A 組貨物裝運概況

Gard 的通訊代理 James MacKintosh & Co. 已就印度出口的主要 A 組貨物編製概覽，涵蓋主要裝載地區及季節性天氣型態。季節性天氣在此尤為關鍵：印度東海岸同時受到西南季風與東北季風影響，一年中部分時期雨量豐沛，提高了未覆蓋貨物吸收水分的可能性。

在許多港口，貨物堆置於露天堆場，有時僅以防水布提供有限防護，且在以公路、鐵路或駁船運輸過程中可能持續暴露於外界環境。這些情況可能使含水量超過可運輸水分極限（TML）。該通訊代理亦提出疑慮：當貨物以駁船交付船舶時，自岸上堆場取得的樣本未必能代表最終裝上船的貨物。

法規要求與當地預防措施

據 Gard 了解，NT/ENG 第 2/2017 號通函仍然有效，且應與其他通告（M.S. Notice 2010 年第 9 號、2009 年第 31 號及 2009 年第 34 號）一併閱讀。此外，據報導，加爾各答商業海事局（MMD）已針對 A 組貨物運載引進進一步的預防措施，惟尚未透過通函正式發布。會員應留意這些措施的正式發布，因其可能增加印度裝載港口現行適用的文件與檢測要求。Gard 鼓勵會員聯繫當地代理，以取得適用於特定裝載港口的最新要求與指引，亦可向當地通訊代理尋求指導。與保賠協會（Club）磋商後，會員應考慮指派自己的公證人（surveyor）協助船長。

Gard 的地理圍欄警示

Gard 的地理圍欄（geofencing）警示僅適用於向 Gard 投保的自有船舶，無法偵測租船人會員的船舶。因此，租船人每次安排船舶裝載此類貨物時，務必通知 Gard。地理圍欄警示的主要目的並非監控會員的活動，而是透過突顯運載可液化貨物所涉及的風險及可採取的降低風險措施，提供支援。

關鍵建議

計畫在印度裝載鐵礦砂或其他 A 組貨物的會員船舶應保持高度警戒，並確保託運人完全遵守其在 IMSBC 規則下的義務。應特別注意貨物申報文件、含水量與可運輸水分極限證書，以及已核准的水分管理、取樣與檢測程序確實被遵循並符合規則的證據。

IMSBC 規則規定應測量艙底水，並應在航程中定期檢查貨物表面外觀。風險指標包括貨物移動或隨船晃動、貨物剖面變平、邊緣軟化，或表面出現水分與泥漿。若懷疑液化可能正在發生，船長應尋求第三方專家支援，並採取行動降低輸入貨物的能量，例如避免橫浪。及早介入對防止船舶穩性狀況惡化可能至關重要。

Source: Gard,