經歷三年壓低卡車運費的貨運衰退後，第二季提供了明確證據顯示市場格局正在轉變。根據週二發布的美國銀行貨運支付指數——該指數是貨運業歷史最悠久的基準之一，基於實際托運人支付交易數據編製——托運人在四月至六月間運送了更少的貨物，卻為此支付了大幅更高的費用。

全國貨運量指數從第一季下降1.1%至75.1，為連續第二季環比下滑。然而，托運人支出卻反向而行，上升6.4%至230.4。

與去年同期相比，差距更為顯著。貨運量同比下降2.8%，抹去了第一季0.6%的年增幅——那本是四年來首次年度增長。支出則同比暴漲28.1%。

對托運人而言，這一組合代表著最純粹的負向經營槓桿：貨量在萎縮，每批貨物的成本卻在上升，且沒有增長來抵消這一增幅。

「雖然第二季較高的燃油價格增加了運輸成本，但燃油並非托運人支出增加的主要推動力，」美國卡車運輸協會高級副總裁兼首席經濟學家Bob Costello表示。該協會是貨運業最大的行業組織，代表各類規模的汽車運輸公司。

運力收緊對成本的推動超過燃油價格飆升

儘管如此，燃油成本仍然相當可觀。DAT Freight & Analytics——一家廣泛使用的貨運配載平台與運價數據提供商——報告第二季燃油成本為每英里75美分，較第一季上漲47.1%，較去年同期上漲78.6%。部分紓解出現在季度末期，全國平均柴油價格從四月超過每加侖5.64美元的高點降至4.67美元——下降了近一美元。

運力限制發揮了更大的作用。超過三年的衰退環境迫使小型、中型和大型車隊在運價低迷、成本上升和需求疲軟中退出市場。貨運卡車行業歷來在運力過剩壓低運價的時期——例如疫情期間的運力擴張——與運力收緊推高運價的時期之間循環。雖然運力退出從未完全匹配低迷的需求水平，但確實縮小了供需之間的差距。

業內參與者還指出了第二個因素。過去一年中，英語能力（ELP）要求的執法、非定居商業駕駛執照的吊銷，以及對駕駛員培訓學校監管的加強，所有這些都在加速。這些措施可能有助於使供給與需求更加匹配，並在某些市場進一步降低了可用運力。

結果是一個在萎縮中收緊的貨運市場。承運人看到更多貨運活動，可能受益於追逐同樣貨物的競爭車隊減少，而非來自廣泛的需求復甦。

即期運價幾乎追上合約運價

運價數據揭示了運價底部移動的速度。即期運價反映在即期市場上預訂貨物的即時交易定價，通常通過數位貨運平台完成。合約運價則相反，由托運人與承運人在長期協議下針對經常性貨運量預先協商確定。DAT報告第二季平均即期運價為每英里3.02美元——這一18.9%的漲幅緊隨第一季11.9%的增長之後。該數字較2025年第四季度高出75美分，或33%，較去年同期水平高出88美分，或41.1%。

合約運價也有所上漲，但幅度較為溫和，平均為每英里3.06美元。這代表季度環比增長13%，以及較2025年第二季增長20.9%，即53美分。兩個數字均不含燃油，DAT另行報告燃油數據。

即期運價與合約運價之間的差距已縮小至僅4美分。一年前，這一差距為39美分。即期定價實際上已與合約定價趨於一致。

這種趨同是一個值得關注的重要前瞻性指標。即期運價通常率先移動，合約運價則在下一輪招標週期跟進，這意味著對托運人而言，更具挑戰性的運價環境仍在前方，而非已經過去。

西南地區凸顯運力趨緊的代價

沒有任何地區比西南地區更鮮明地展示了運量下降與成本上升之間的背離。該地區貨運量環比下降0.6%，同比下降20.2%。支出在同一時期分別上升11.2%和39.9%。在2026年上半年，該地區貨運量較2025年第四季下降逾10%，而托運人支出卻增長了近24%。

運力收緊似乎是主要因素。本季度期間，國土安全部和交通部加強了對墨西哥B-1駕駛員可能違反沿海運輸權行為的協調執法，導致大量B-1簽證被取消。考慮到西南地區在跨境貨運中的核心角色，這些發展在那裡的影響可能更為明顯。

潛在需求本身也較疲軟。南部更大範圍地區的新屋開工數較第一季下降14.4%，較去年同期下降9.6%。達拉斯聯邦儲備銀行的聯繫人報告稱，與汽油價格相關的零售銷售走弱，以及低收入消費者面臨的壓力。

「西南地區本季度繼續引人注目，」美國銀行貨運業務分析總監Bobby Holland表示。「 declining shipments與rising spending之間的差距在那裡比全國任何其他地方都更為顯著。這表明即使潛在需求沒有增長，運力狀況也能對貨運成本產生重大影響。」

除一個地區外，所有地區支出均上升

各地區運量趨勢參差不齊。東南地區錄得最大環比增幅0.9%——這是三個季度以來的首次增長，也是兩年來的最大增幅——受益於北維吉尼亞和亞特蘭大的數據中心建設。西部上升0.5%，東北部持平，中西部錄得最陡的環比降幅3.7%。從年度來看，情況更加分化：西部以5.5%領先所有地區，中西部增長2.8%，東北部增長2.0%，而東南部下降6.5%。

各地區的支出模式則更為一致。環比支出除中西部下滑0.8%外，其餘地區均有所增長。西部以12%領先，其次是西南部11.2%和東南部10%。東北部5%的漲幅標誌著其連續第七個季度增長。從同比來看，每個地區的漲幅均超過20%，從中西部的22.9%到西南部的39.9%不等。

這些數字背後還有另一項第二季的事態發展。2026年5月14日，最高法院在Montgomery v. Caribe Transport II, LLC案中的裁決明確指出，貨運經紀人可能因承運人選擇問題面臨審查，這可能提高了貨運經紀人在聘用捲入事故的承運人時所面臨的法律風險。部分經紀人似乎正在重新評估承運人資格，儘管本季度可衡量的影響有限。

支出指數仍較2022年第二季的峰值低17%，表明這並非回到疫情時期的定價水平。隨著卡車運價攀升，部分貨運也可能轉向鐵路，不過美國卡車運輸協會的分析表明這種影響有限。

Costello用更直白的話總結了大勢：「更重要的趨勢是，在經歷數年供過於求之後，卡車運力持續收緊。隨著可用運力變得更加稀缺，運價正在走高，這使得托運人面臨更高的成本，儘管貨運市場仍然相對疲軟。」