運費不會下跌。這是 Kevin Nolan 的直言判斷——他是一位連續貨運經紀創業家，曾創辦多家估值超過十億美元的公司，目前擔任 Sopa Creek 創辦人。在一場影片訪談中，Nolan 表示，史無前例的夏季合約重新定價活動以及仍維持在雙位數的招標拒絕率，證實貨運業正處於真正市場復甦的最早期階段，而非虛假起跑。

「合約費率引領一切，」Nolan 說道，並解釋 RFP 定價在傳統上於十月和十一月進行。他認為，七月就允許重新定價，釋出的信號是託運人承認他們在先前週期報價過低，現在願意接受更高的費率。「我對未來十八個月的運費前景感到相當樂觀，」他表示。

Nolan 指出招標拒絕率數據作為復甦的進一步佐證。他提到，八月份拒絕率從 17% 降至 14%——他稱之為偏高水平，且在這個季節相當不尋常。他解釋，下降反映出迷你競標正在以雙方都能接受的合約費率達成共識，而非市場走軟。作為背景，招標拒絕率高於 10% 通常代表運力緊張；在 2020 至 2021 年疫情時期的貨運繁榮期，拒絕率經常超過 20%，但在 2022 年開始的貨運低迷谷底期間，曾跌至 4% 以下。「在八月份，各位。我不知道這是否曾經發生過，」他在談到 14% 的讀數時說道。「運費不會下跌。好的。我就這樣告訴你們。運費不會下跌。」

Nolan 的職業生涯始於 C.H. Robinson 位於南卡羅來納州哥倫比亞的分公司，他形容該辦公室是一個充滿貨運經紀創業精神的團隊。他與現任 RXO 執行長 Drew Wilkerson 曾在不同時期在此受訓，培訓他們的經理是 Mike Borwick 和 Kevin Harthin。業界前五大貨運經紀商中，有兩家正是從這間辦公室走出的。

在法律層面，Nolan 對 C.H. Robinson 在德州遭判的 6.04 億美元核彈級裁決發表看法，稱之為貨運經紀行業的震撼性事件。他指出，該裁決距離 Montgomery 判決僅三個月。此審判發生於核彈級判決持續攀升的更廣泛趨勢之中——核彈級判決通常定義為超過 1000 萬美元的賠償裁決——在卡車運輸相關訴訟中，包括美國運輸研究所在內的行業組織已將其追蹤為對承運商、經紀商和保險公司日益嚴重的隱憂。Nolan 表示 Robinson 必須就該判決抗爭到底而非和解，因為以這個金額和解將實際上招致全行業更多的訴訟。「我覺得原告律師其實不喜歡 604。他會更喜歡 80，對吧？或者 70，」Nolan 說。「這迫使 C.H. 必須抗爭——因為如果他們不這麼做，我是說，所有人都會跟進，對吧？」

儘管存在法律陰霾，Nolan 透露他在判決當週買入了更多 C.H. Robinson 股票。他援引該公司過去 18 個月約 60% 的股價漲幅、作為業界最大貨運經紀商的地位，以及近期創紀錄的季度業績。「也許他們可以稍微改善一下待客之道，不要那麼多談論裁員，不要那麼多談論 AI，」Nolan 評論道。「但說到業界最大、最頂尖的貨運經紀商，那就是 C.H. Robinson。」

關於華爾街對運輸類股的整體情緒，Nolan 承認投資者已轉趨審慎。他將行業面臨的部分挑戰歸因於保險成本，形容其為經紀商日益成長且難以預測的支出項目。「大約四、五年前，我不需要在預算中為詐欺列入超過九位數、十位數的金額，」他說。「現在是保險成本——這筆支出會是多少？這也是投資者有些卻步的原因之一，因為他們不知道經紀商需要為保險編列多少預算。」

Nolan 指出，引發訴訟的原始事故發生在密西西比州，但陪審團審判在德州進行——該司法管轄區以大額陪審團裁決聞名。他觀察到，陪審團判定 C.H. Robinson 承擔約 28% 的責任，而當這個百分比乘以 6.04 億美元的金額時，結果與該公司的保險限額幾乎完全吻合——他認為這個細節頗耐人尋味。

Nolan 提出了一套實用的承運商篩選框架，建議經紀商評估承運車隊由哪家保險公司承保。他解釋，大型保險公司在綁定承保之前會進行現場安全和招聘審查。「我有業務員試圖為各種卡車運輸業者推銷保險，而卡車保險公司的業務員是最好的審查者，」他說。「大型保險公司，如果車隊達到一定規模，他們會親自去見對方、到現場查看、審查安全措施和招聘做法，因為作為保險公司，他們是在冒自己的風險。所以我非常推崇通過保險公司來審查。」

他以 Great West 為例，說明頂級保險公司的承保意味著優質的承運商，同時也對通過非正式管道投保的車隊提出警告。「如果對方是在某人公寓裡向認識的人買了 Progressive 的保險，我是說，你必須注意保險經紀人是誰，而不僅僅是保險市場，」Nolan 說。

作為次要的審查工具，Nolan 指向應收帳款融資公司，指出 90% 的卡車司機使用融資服務。「如果你是融資公司，你就是在給他們錢，」他說，這使得這些關係成為衡量承運商品質的有效指標。他明確批評依賴 FMCSA 安全評級的做法，表示：「政府已經出來說了 FMCSA 上的資訊不要用來做判斷。我就想問，那為什麼還要有評級？如果沒有意義，為什麼還要有滿意或有條件這些分類？」

Nolan 識別的其他警示信號包括：僅有兩週歷史的 MC 號碼，以及在裝載確認書上出現如「bigtruckin462@gmail.com」這類通用電子郵件地址。他還強調了經營時間長短的重要性，建議經紀商向同行諮詢其與特定承運商的合作經驗。

在軌跡追蹤方面，Nolan 稱之為貨運經紀的關鍵環節，指出取貨後不到 5% 的貨載需要人工介入。他建議追蹤方式應由託運人和經紀商在取貨之前事先達成共識，並承認第三方和海外資源在這一領域已被大量使用。

Nolan 嚴厲批評了 2019 年至 2024 年左右大量湧入貨運經紀行業的資金和新進者。他認為，那些願意虧錢的業者——他舉了一個虧損 800 美元運送一批啤酒的具體例子——在不改善行業基本面的情況下壓低了費率，掀起了惡性競爭。在那段時期，創投和私募股權資金大量湧入物流科技新創公司，加速了數位化進程，但同時也催生了壓低既有經紀商價格的定價模式。「所有湧入的資金，在技術層面讓我們變得更好，也帶來了更多關注，但在運費方面並沒有幫助，」他說。「這沒有任何幫助。」他將那個時期描述為貨運長期低迷的因素之一，並表示其退潮目前正在為持續的費率復甦奠定基礎。

Nolan 還強調了該行業的規模，指出貨運和物流——涵蓋國際運輸和倉儲——仍佔 GDP 的 27% 以上，是美國經濟中最大且最分散的行業之一。他提到 1980 年的《汽車承運商法》，該法案取消了對行業准入和定價的聯邦限制，實質上為現代貨運經紀奠定了起點。「如果把這個因素算進去，這個行業實際上比我還年輕，」他說。

關於原告律師，Nolan 承認他們的策略精明。「他們是我接觸過的最優秀的商人和商業女性之一，」他說。「他們不會接除非覺得能從中獲利的案子。他們只有贏了才能拿到錢。」他強調，經紀商、託運人和承運商都構成每筆貨載事件鏈的一部分，而原告律師正在找到越來越多可以審查的環節。

Nolan 讚揚自己的承運商篩選團隊，表示他們有時會限制運力，但始終做出正確的決定。「我說他們在守護家園，」他說。

儘管行業面臨法律陰霾，Nolan 對前景表達了樂觀態度。「C.H. Robinson 創下了有史以來最好的季度業績，」他指出。「我交往和交談的經紀商對自己的業務都感到相當不錯。」

來源：FreightWaves